Fråga:
Vad är förfarandet för landning på ett hangarfartyg?
Pranav
2013-12-28 23:31:14 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Vad är förfarandet för landning på ett hangarfartyg? Hur skiljer sig checklistan från en vanlig landning?

Mycket mer bön! Speciellt på nattfällor! (Det kan finnas inga ateister i ett Foxhole, men jag undrar om det finns några i en F-18 eller F-14 under en nattfälla ...)
Sex svar:
#1
+40
Rhino Driver
2014-11-18 04:55:59 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Landning på "Båten"

Ordlista

  • Ingångsvrid / 180: Själva infarten är en 180 graders sväng (190 grader vid båten på grund av vinklat däck) som vanligtvis är uppdelat i 5 segment: 180-positionen, 135, 90 (halvvägs genom svängen), 45 och spåret. Varje position indikerar antalet grader kvar i svängen innan det rullas ut i spåret.
  • (The) Ball or Meatball: a orange orb of light emitted from the IFLOLS. En grön horisontell ljusrad (känd som utgångspunkt) indikerar korrekt glidlutning. Om bollen är under referenspunkten är flygplanet lågt och om det är över referenspunkten är flygplanet högt. Flygplan bör sträva efter att hålla bollen på den lyckliga sidan.
  • Ball Call: Format : "(Sidnummer) (flygplanstyp) boll, (bränsletillstånd), ( auto-throttles) " Exempel :" 123 Rhino ball, 9.0 "
  • Carrier Break: En typ av vänster hand kostnad utförd vid 800ft AGL och 350 + kts (för hornet killar)
  • BRC: den grundläggande återhämtningskursen. Kursen för vilken fartyget för närvarande reser, som inte inte inkluderar förskjutningen för det vinklade däcket.
  • Spår: den sista delen av infarten (vad civila kan kalla kort- final)
  • Initial: på BRC, 3-5 nm bakom fartyget, 800 fot AGL, 350 + kts, startpunkten för dagsinflygningen
  • Intervall: det specifika flygplanet i mönstret vars tillvägagångssätt kommer att börja strax före din, och vars avskiljning du är ansvarig för att inte bryta mot.
  • På hastighet: rätt AoA som uppnår rätt krokvinkel för att fånga bärarens måltråd. På hastighet kan lufthastighet approximeras av flygplanets vikt, men termen för hastighet hänvisar inte specifikt till lufthastighet utan till enheter av AoA.
  • Sidnummer: Det tresiffriga numret som tilldelats flygplanet. Detta är inte bunonumret (militära flygplan har inte N-nummer), det är en skvadronspecifik identifierare. Jag kommer därför att hänvisa till '123' som standardsidnummer.

Bärförfarande

För enkelhets skull hämtar vi det initialt. Ordlistaobjekt har kursiverats för att underlätta läsningen.

  1. "123 flight of x, initial ", ATC ger då den nödvändiga instruktionen .
  2. Flygningen kommer sedan att sidsteg till höger om transportörön och börja leta efter deras intervall.
  3. Nå flygbolaget, flygningen kommer sedan att utföra transportörsavbrott på deras intervall och se till att flygplan kommer fram med 60 sekunders intervall.
  4. Landningskontrollista: 3 nedåt och låst, klaffar full, krok ned, antiskid av, dispenser av, på hastighet XXX.
  5. När den väl har slagits nedvind kommer flygplanet att sjunka ned från 800 fot AGL till 600 ft AGL (bärarmönstret flyger 600ft), och flygplanet kommer att säkerställa att det har rätt lateral separation (abeam-avstånd) från transportören för att inte skjuta över eller underskott på svängen .
  6. När LSO väl är shack (eller när det runda vitt är synligt) kommer flygplanet att öka VSI till cirka 200-3 00fpm och börja en 27-30 graders AoB-sväng. Korrekt tid i spåret är begränsad till endast 15-18 sekunder. För långt eller för kort i spåret och LSO kan vinka dig bort, så det är ytterst viktigt att svängen utförs på rätt plats.
  7. Vid 90 , höjden ska vara 450 fot AGL och VSI bör öka till 500 fpm.
  8. Vid 45 ska flygplanet korsa transportörens köl, höjd bör vara 325-375ft AGL, och bollen bör se ut att stiga. Obs: Rullande in i spåret , bollen ska vara antingen centrerad eller något hög.
  9. En gång i spåret, med en synlig boll , gör flygplanet sitt bollsamtal . LSO kommer att svara med "roger ball", vilket är flygplanets avstånd till landning.
  10. När det väl är etablerat i spåret ska det vara ungefär 700 fpm och flyga bollen för glidbanan. Pilotens skanning blir: köttbulle , lineup, AoA, köttbulle , lineup, AoA, köttbulle , lineup, AoA (du förstår poängen).
  11. När flygplanet flyger i spåret kommer banan att ständigt glida åt höger och kräver små, nästan omärkbara, sido-stickingångar (och matchande effektkorrigeringar för att ta hänsyn till förlusten av hissen ). Piloten strävar efter att hålla flygplanet på mittlinjen, på hastighet , med en centrerad boll . Obs: misslyckande med att hålla flygplanet i fart kan leda till antingen ett starkare eller ett ingrepp under flygningen. Det är absolut nödvändigt att flygplanet upprätthåller rätt AoA.
  12. Strax före beröring, när flygplanet passerar över rampen, kommer pilotens skanning att flyttas till boll, boll, boll, boll, boll , och touchdown bör komma som en överraskning. Detta kallas "flyga bollen hela vägen till touchdown". Piloten är den däckfläcken (dvs försök att flyga till en specifik plats på däck) flyger ofta ner genom glidbacken i sista stund och landar kort.
  13. En gång på däcket kommer gaserna att bli fulla militärmakt (bara blyg av AB), och när landning har säkerställts kommer kraften att minskas och flygplanet taxeras från landningsområdet.

Strandprocedur

Marinflyget kretsar kring att flyga vid båten. Det är absolut nödvändigt att förfarandena som används vid båten blir andra natur, att de förankras i muskelminnet. För detta ändamål kommer alla strandbaserade VFR-tillvägagångssätt att flyga på exakt samma sätt som skulle vara på transportören, med några mindre undantag:

  • Antiskid kommer att vara på
  • Kroken (för en icke nödsituation) kommer att vara uppe
  • Flygplan behöver inte ha 60 sekunders separation, vi landar rutinmässigt med flygplan som taxar nerför banan.
  • Gaspedalen kommer att fördröjas såvida de inte utför en touch and go.

Annars har marinflygstationer som rymmer flygbaserade flygplan alla I / FLOLS installerade och bollen flyger under normala VFR-inflygningar till fältet.


Ytterligare läsning

(Redigera)

Följande länk, tillhandahållen av sjöfartschefen Air Training Command (CNATRA), är en oklassificerad, allmänt tillgänglig utbildningsguide som används för att träna potentiella sjöflygare att landa på båten för första gången. Förfarandena är nästan identiska, med några nyanser relaterade till T-45-utbildningsoperationer, till de förfaranden som dagligen används av flottflugare.

Juridiskt meddelande.

Länk till dokument tillhandahållen av CNATRA.

"AGL" - är det relativt havsytan eller däcket? Jag antar att om det spelar någon roll skulle det vara i mönstret.
@radarbob Bra fråga, det är alltid havsytan. Vi har radarhöjdmätare som vi använder för att ge oss vår exakta AGL-höjd. När du väl rullar in i * spåret * om du flyger en bra boll kommer däckhöjden att ta hand om sig själv.
Är landprocedurerna desamma för personer i flygplan som * inte kan * flyga på transportörer (t.ex. P-3s)?
@cpast Nej, endast flygplan använder flygbaserade procedurer på land. När det gäller helikoptrar, vem vet. De flyger med magi ändå.
Det är en bra beskrivning. Jag är pitted bara läsa det.
Tror inte att jag någonsin stött på den här frågan tidigare. _Fantastiskt_ svar! Tack för att du gav detaljerna !!
#2
+17
voretaq7
2013-12-29 03:42:30 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Det finns några skillnader i att landa på ett hangarfartyg jämfört med på marken.
Jag har ingen transportör (eller militär) erfarenhet så jag kan inte riktigt prata med checklistorna, förutom att säga att de skulle vara lite annorlunda för varje flygplan, men det är ett ämne som är intressant för mig så jag har grävt lite genom åren.

Det här är skillnaderna som alltid sticker ut i mitt sinne:

  1. Hela flygplatsen rör sig
    När man ställer in för sjösättnings- eller återvinningsbärare vanligtvis "ångar in i vinden", vilket skapar en kombinerad motvind av vad vindarna på havet är, plus hastigheten på bäraren. Detta minimerar däckshastigheten för landningsflygplan och är också fördelaktigt för start.
    Som ett exempel, om du har en 10 knops bris och bäraren ångar längs med 30 knop i vinden, är den effektiva motvinden på däck är 40 knop, så landning av flygplan har en däckshastighet (markhastighet) cirka 40 knop lägre än den angivna flyghastigheten, vilket gör att retardera dem lättare.

  2. Det arresterande redskapet (Hook & Wires)
    Även med motvinden ovan berör moderna luftfartsbaserade flygplan - med undantag av helikoptrar - med en viss framåtriktad hastighet. De skulle inte kunna sluta använda konventionella tryckväxlar och bromsar, så för att faktiskt STOPPA används flygplanet på däckets stoppande redskap för att snabbt bromsa det.

  3. "Full gas-touchdown"
    Som Cameron påpekade, är en del av det normala landningsförfarandet att ställa in flygplanets motorer till maximal dragkraft så snart dina hjul träffar däcket , som förberedelse för en "bult" om du saknar det arresterande redskapet (eller det misslyckas med att stoppa ditt flygplan).
    Detta beror på det korta däcket - det finns i allmänhet otillräckligt avstånd för antingen en utrullning / stopp av flygplanet med bromsar eller pilotens reaktionstid för en "touch-and-go" när de inser att de saknade tråden. Med motorerna i full fart accelererar piloten redan och förbereder sig för att klättra ut och försöka igen.

  4. Vägledning för infart lutning (Optiskt landningssystem)
    Detta är den "boll" du hör piloter prata om i alla de marina flygfilmerna, detta motsvarar de olika landbaserade inflygningssystemen (PAPI / VASI). I den amerikanska flottan styrs det optiska landningssystemet av Landing Signal Officer (LSO), som också utfärdar instruktioner till piloten vid behov för att underlätta säker återhämtning av flygplanet. Min förståelse är att andra flottor med hangarfartyg har en liknande person på däck.


Observera att allt ovan är avsett för fastflygplan.
Helikoptrar kan och landa på hangarfartyg också, men deras förfaranden ligger mycket närmare "normala" (land) landningar på grund av helikoptrarnas karaktär.

Flygplatsen rör sig upp och ner och "ångar" i vinden.
@DanPichelman Detta är faktiskt en del av varför vi behövde LSO: er och OLS. Det är svårt att bedöma din inställning när banan rör sig upp och ner.
En av mina vänner berättade för mig att du satte i full dragkraft innan dina hjul ens kontaktar, eftersom det tar ett tag för turbiner att rulla upp till full dragkraft.
Hur är angreppsvinkeln? Finns det någon bloss?
@Manfred Det skulle vara en fråga som bäst besvaras av någon som har gjort en landningsoperatör. [Från vissa videor] (http://youtu.be/_7kgVlaVFb4) finns det definitivt en touchdown-attityd, men jag ser inte samma typ av rundning / flare som du skulle göra i ett lätt GA-plan. Det ser närmare lärobokens korta fältstrategi där du försöker sätta hjulen på siffrorna och göra en "fast ankomst" (följt av det arresterande redskapet som rycker dig till ett stopp ...)
@Manfred För flera år sedan kollade jag ut en flygplanspilot i en Cessna 182. Han fann det mycket svårt att blossa. Han sa att det är ett stort nej-nej för landning av transportörer och att de vill ha en 4G-touchdown-påverkan.
hittade en [gammal instruktionsvideo] (https://www.youtube.com/watch?v=SPlqoeaPUu4) på ​​youtube
@MishaP ja, men det är naturligtvis beroende av flygplanet. Vissa kan spola upp mycket snabbare än andra
@voretaq7 OLS som används av US Navy är IFLOLS. Det är en självjusterande lins som kompenserar för fartygets rörelse och flygplanets krok-till-ögon-avstånd. Med undantag för i de mest extrema havstillstånden (eller för övning), kontrollerar LSO inte manuell rörelse av bollen. LSO: n fungerar som ett slags visuell slutkontroll, som visuellt övervakar flygplanets glidning och uppställning och varnar piloten för att utveckla osäkra trender under inflygningen.
@SHAF Ja, min förståelse är att de (eller någon ombord) stansar flygplanstypen i OLS, och allt annat kompenseras av systemet såvida inte LSO utlöser en avstängning. Jag verkar komma ihåg att jag läste någonstans att första generationens system var mer manuella (LSO skulle flytta bollen), men jag kan inte gräva upp den referensen och jag är säker på att den till stor del är föråldrad idag.
@voretaq7 Ja, linsen justeras för varje flygplanstyp innan det flygplanet börjar inflygningen. LSO: n flyttar bollen manuellt när haven blir för grova för att linsen ska kompensera. Detta är vanligtvis en väldigt tuff dag för piloten. Jag är dock inte säker på äldre gen grejer.
#3
+9
Leland Shanle
2016-11-18 23:03:20 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Det har gått ett tag sedan min senaste fälla; 20 år eller så. Men jag tillbringade en betydande del av mitt liv på att flyga på och utanför hangarfartyg. 597 fällor (200 nätter) på 11 olika transportörer, från 1983 till 1995. Jag var också en flotta LSO och en TRACOM (Training Command) LSO (Landing Signal Officer).

I mina böcker skriver jag ofta om operatörsoperationer, så jag har stannat kvar.

Först: det finns tre typer av tillvägagångssätt. Fall I, fall II och fall III. Fall III är för natt- och instrumentförhållanden. Varje flygplan eller flyg tilldelas en hållhöjd och fix (radiell / DME) tränger sedan in på en TACAN-inflygning, bågar till slutlagret och plockar sedan upp en rådata ILS.

Besättningen måste trycka från sin fix och alt med +/- 10 sekunder vid 250 knop. Du tränger in vid 250 som flyger upp referensradialen till 15 DME, vrid för att sätta nålhuvudet på din vinge och båge vid 12 DME tills du tar upp slutlig lager FB (vilket inte är samma som Base Recovery Course, BRC är på väg av fartyget som är 8-13 grader olika beroende på fartygets vinkeldäck). FB är i linje med vinkeldäcket (faktiskt landningsområde). Höjd är 1200 '. Vid den tidpunkten plockar du upp CILS (som civila ILS ger det dig kurs och glida lutningsinformation om attitydindikator). På 10 miles (DME) från fartyget sätter du redskap, klaffar och hakar ner vid 3 miles, du fångar upp glidlutningen, skjuter ut hastighetsbromsar och saktar till på hastighet (optimal Angle Of Attack AOA) och börjar ner. I cockpit på bländskyddet (instrumentpanelen) är vänster sida en visuell AOA-indikator. Den har två chevroner: \ / topp (grön), / \ botten (röd), med en gul cirkel 0 i mitten. Vid 3/4-mil tar LSO dig upp för kontroll och du övergår till ett visuellt tillvägagångssätt: Fresnel-lins / köttbulle (glidlutning), line-up (kurs) attackvinkel (hastighet). På natten tittar LSO på de externa inflygningslamporna (samma färger som indexeraren) för hastighet, motorljud för effektinställning och deras öga för att ställa upp och glida lutningen. LSO: er kan se avvikelser före piloterna och kräver korrigeringar över radion till exempel: "power" (du är låg), "right for line up" (på grund av vinkeldäcket flyttar landningsområdet åt vänster när du närmar dig), LÄTT med det "(du går högt), och den som ingen Naval Aviator vill höra:" WAVE-OFF! "(Du skrämde dem, eller däcket är nedsmutsat och du måste gå runt och försöka igen). LSO: erna betygsätt också varje pass på en skala på fyra poäng. Varje betyg läggs på ett bräde på den färdiga rumsväggen så att alla kan se. Om dina betyg och / eller ombordstigningsfrekvens suger för länge (det finns en bestämd inlärningskurva) går du hem .

Om allt går bra; du håller dig på hastighet (gul munk) som håller din hastighet rätt och kroken på rätt höjd / position, du landar på mittlinjen pekad nerför vinkeldäcket, OCH du är på rätt glidlutning +/- 2 fot; du hakar på att tråden kommer till full effekt, klickar av de externa lamporna och när du känner det välkomna bogserbåget låser du upp och viker vingarna ... kom dig sedan ut för att din Airwing-kompis är precis bakom dig. Om saker och ting inte går bra: högt - du bultar (saknar ledningarna) och går runt, lågt - du blir vinkad av, rycker en tidig tråd (dålig kvalitet) eller slår på rampen och spränger. Off centerline - du blir vinkad av (i EA-6B Prowler 10 'off CL placerar du vingspetsen i näsan på flygplan som är parkerad på fel linje), även om du är på mittlinjen om banan inte är korrekt kan du avsluta uppe i det parkerade flygplanet ... mycket missnöjd. BTW, till sjöss, på natten, det är mörkare än 10 fot upp en svart katt är en $$.

FALL 1: Är det roliga tillvägagångssättet och är för bra väder. Normalt görs det EMCON, inga radioapparater. Varje skvadron har en tilldelad höjd över fartyget, du cirklar i ett vänster handmönster, vanligtvis i en flygning av 2 eller 4. När flygledningen ser en öppning faller han ner till 800 meter långt fartyg, utanför 5 miles och sedan vänder 180 grader och springer upp fartygets vakna med 350 knop. Vid fören bryter ledningen genom att kyssa av flygningen med en handsignal och rulla in i en 80 graders vinkel på bankvridning, hastighetsbromsar ut och dra i en 4 g i svängen. Vid 250 knop, redskap, klaffar och krok ner. Närmar oss mittfartygets nedgång till 600 ', kontrollera avståndet och börja sakta hastigheten. Avlägsna LSO-plattformen (vänster sida / akterut på fartyget) starta en 25-30 graders vinkel för bankvänster. Vid 90-positionen för banbanemönstret, var på 450 ', korsa fartygets kölvatten 325-375' och var på hastighet. I spårvingarnas nivå i 12-15 sekunder, mittlinjen mellan benen, centrerad boll och på hastighet tills du trycker ner. Rolig stad. Varje avvikelse orsakar en nedgradering, airwing tävlar om bästa skvadron och topp tio flygare efter betyg.

CASE-II är en kombination av båda när vädret är över 1000 fot cieling med 5 miles av sikt, men det finns ett fast lager av mulet (SOCAL i juni). Du håller, tränger igenom och flyger upp TACAN FB som CASE II tills under övergjutningen. sedan går du in för en transportpaus som CASE I.

FALL I- S ** t Hot-1-tillvägagångssätt. Samma som CASE I förutom att du måste ha mer fart än höjd. 550 knop angiven vid 500 fot fungerar fantastiskt. Du måste bryta senast innan bågen på fartyget annars räknas det inte. 90 grader, 5 g vänster sväng, hastighet bromsar ut. Efter 180 graders svängning saktar upp till 250 indikerade; redskap, klaffar, krok ner. Lätt vänd dig till 60 graders vinkel. Dra mot 90 när växlar och klaffar programmerar ut. Du kommer att sakta ner långsamt och jetstrålarna har en avsevärd upprullningstid, så placera gaser i cirka 80% intervall. Rulla under vaken till 30 graders vinkel. Rullande i spår på mittlinjen kommer flygplanet att hukas på hastighet när motorerna rullar upp som majic. rycka tre trådarna, full effekt, sedan ryck av strömmen som du är drog till stopp av arresterande redskap. Detta kommer att studsa dig ur ledningarna när du viker vingarna så att du inte "sh * t i trådarna", vilket får killen 30 sekunder bakom dig att gå runt. RIKTIG rolig stad! En varning: John Wayne i pausen blir ofta Slim Pikens i spåret ... det är en chansning!

Så vad gör det svårt? Däck som rör sig + / _ 30 fot är "utmanande", fartygsbyte är roligt, särskilt CASE III. Skeppsrör (röka ut stacken) som gör att du går IFR i spåret. Enmotor eller andra nödsituationer. Eller olika saker du eller dina andra flygare skruvar upp. Blue Water, (ingen vidarekoppling), ökar också trycket.

Så det är det, snabbt och smutsigt, med dålig skiljetecken. Jag måste rengöra rännorna.

Om du vill läsa mer kan du gå till lelandshanle.com eller amazon för Leland Shanles böcker.
#4
+4
Scott
2014-06-13 01:39:43 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Marinbärpiloter landar rutinmässigt samma land som ombord på fartyget, med undantag för att svanskroken förvaras i land (såvida du inte har en nödsituation som kräver en landad landning på fältet) och inte kommer till full kraft vid vidrörelse (inte tidigare ) såvida du inte gör en touch and go-landning (eller FCLP-Field Carrier Landing Practice).

De flesta marinfält som har flygbaserade flygplan kommer att ha ett OLS-system på fältet för fortsatt träning under de flesta inflygningar.

Attityd (Angle of Attack-AOA) ställs in nära början av den slutliga inflygningen som en del av landningskontrollistan. Denna attityd har svanskroken vid den lägsta punkten och håller näsan hög.

Att vara på baksidan av "kraftkurvan" med denna höga attityd håller dessutom flygplanets hastighet över marken långsammare och kraftinställningar högre för att bibehålla flyghastigheten och förhindra stall. Vid landning blir denna dragkraft överdriven, vilket gör att flygplanet snabbare kan accelerera och bli säkert luftburna i händelse av en bult.

Dessutom minimerar den högre tryckinställningen varje upprullningstid eftersom du redan är nära maximal dragkraft.

AoA är inte en del av landningskontrollistan, och i allmänhet bör du vara på fart långt innan du rullar in i spåret (sh # t hett motstå) eller innan du går över FAF. Korrekt AoA (på hastighet) håller också kroken i optimal fånghöjd, vilket är långt ifrån den högsta AoA, eller lägsta krokhöjd. Att flyga långsamt, med kroken längre ner, kan resultera i rampattacker och uppdrag under flygning. Och om du vill bli riktigt teknisk finns det många anledningar till varför du kan använda militärmakt innan du trycker på. Till exempel korrigera en hög i mitten.
#5
+4
Aaron
2017-01-10 03:41:51 UTC
view on stackexchange narkive permalink

När jag läser över inläggen kommer en sak att tänka på som det är värt att påpeka om vi diskuterar skillnader i checklistor mellan landning på fältet och landning på fartyget. Skillnaden visas i checklistan med avseende på hur ABS (anti-slip) hanteras i de två miljöerna. På land ser piloten till att ABS väljs och på fartyget ser de till att det är avmarkerat. Detta är kanske viktigare än du skulle tro, vilket framgår av det faktum att det nämndes i varje flyoff-kort jag deltog i.

Det är en viktig skillnad av minst två skäl, en kanske uppenbar och den andra inte så uppenbar. För det första är ABS inte inkopplat när det är på däcket, för om det misslyckas under taxing kan det vara katastrofalt. Ett flyktigt flygplan på däcket kan orsaka alla möjliga problem. Taxihastigheterna på däcket är noggrant kontrollerade och långsamma. Det finns inget behov av ABS där.

För det andra, när du gör ditt arbete på transportören är du där i flera månader i taget, och de flesta av dina landningar går till en tråd. Det behövs inga bromsar vid landning förutom när kaptenen säger att du ska sätta på dem efter att ha dragit tillbaka. Den första användningen av dina bromsar efter landning styrs av Plane Captain och nästan omedelbart efter landning! Detta är en viktig punkt eftersom gamla vanor exploderar lätt.

Nu är det dags för skvadronen att packa upp och åka hem. Flygplanen flyger av och anländer till deras hemmabasfält med skridskydd avstängt. Visst finns det en checklista, och ditt sinne övergår från landning på fartyget till landning på fältet. Du skulle bli förvånad över hur ofta denna omkopplare missas och missas av erfarna piloter också.

Varje fly-off-kort jag deltog i hörde jag det här objektet betonas och till och med sedan glömt bort vid fältet vid touchdown. Fly-off inträffade när vi närmade oss USA. Flygplanen som kunde flyga lanserades så att de kunde komma fram till Marinbasen där skvadronen var fäst. När fartyget anlände måste de lossas och transporteras.

Du är glada att få ett av flygplanen till fly-off, säker på att det inte har radio, men det gör det inte. Din familj och vänner väntar på dig hemma. Du deltar i kortfattningen och nästa sak som du vet att du är luftburen på väg hem. Det var en händelsefri flygning in och nu är du motvind på 90, dubbelkolla din landningskontrollista. Du gör en OK understrykning till rutan och träffar omedelbart bromsarna. Oj. ABS är inte på, och tornet säger till dig, om du inte hörde det själv, att du bara blåste dina däck.

#6
+3
Cameron Tarbell
2013-12-29 03:12:10 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Vet inte om en checklista, men jag vet att när de gör sig redo att landa (som i, de är på väg att röra ner på transportören) sätter de motorerna till maximal dragkraft, bara om de inte träffar kabeln för att sakta ner dem. Jag tyckte att den här videon om den var cool.



Denna fråga och svar översattes automatiskt från det engelska språket.Det ursprungliga innehållet finns tillgängligt på stackexchange, vilket vi tackar för cc by-sa 3.0-licensen som det distribueras under.
Loading...