Fråga:
Varför använder inte piloter alltid autoland?
Hugh
2014-01-11 20:31:45 UTC
view on stackexchange narkive permalink

I flygplan som är utrustade för autoland och landning på en flygplats med ett fungerande och adekvat instrumentlandningssystem för förhållandena, varför skulle en pilot välja att inte använda autoland?

Om jag var tvungen att gissa, Jag skulle säga att det beror på något av följande:

  1. Autoland är stressande och arbetskrävande för piloter jämfört med att flyga planet normalt ner till marken i VMC.
  2. Autoland ger mindre bekväma eller "sämre" kvalitetslandningar.
  3. Att använda autoland är mindre roligt eller roligare för piloterna.
  4. Användningen av autoland är begränsat av luftfartsregler.

Men jag har inga källor för att säkerhetskopiera dessa påståenden.

För en dag, någonstans, någon gång, kommer den inte att vara tillgänglig. Och de måste vara skickliga i handflygning när autolanding inte är ett alternativ. Om de inte kan handflyga, händer [** dåliga saker **] (http://en.wikipedia.org/wiki/Asiana_A Airlines_Flight_214)
För att lagligt använda autoland måste användningen vara tillåten av operatörens driftsspecifikationer. De två 747 transportörerna som jag arbetade för på 1990-talet lämnade det medvetet ut ur deras specifikationer eftersom (1) det är dyrt att underhålla, (2) de inte ville spendera resurserna för att träna för det och (3) de inte 't bedriva operationer ner till minimum som kräver autoland. Även om de inte underhålls, var autolandsystemen vanligtvis (men inte alltid) fortfarande anslutna, och vi skulle ibland göra en för skojs skull (även om det var tekniskt olagligt). De producerade riktigt galna landningar då.
Tre svar:
#1
+39
DeltaLima
2014-01-11 21:18:56 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Det finns ett antal anledningar till att pilot inte använder autoland hela tiden, även om flygplatsen och flygplanet är utrustade med rätt utrustning.

För att nämna de två viktigaste:

  • Piloter måste öva på sin flygteknik. Om de alltid skulle flyga autopiloten skulle de förlora förmågan att flyga. Färdigheter som de behöver när autopiloten misslyckas. Det finns faser av flygning där det är bättre eller till och med krävs för att låta autopiloten göra sitt jobb, men landlandning är en av de saker som piloten får och behöver kunna göra sig själva. Naturligtvis måste autoland också övas.

  • Auto land kräver mycket noggrann ILS-vägledning. Även om flygplatsen är utrustad med kalibrerad ILS Cat IIIb-utrustning (krävs för land) kommer signalerna att försämras av trafik som körs nära ILS-antennerna. Under omständigheter med låg sikt, när piloter inte kan landa visuellt, ökas trafikavståndet och markfordon tillåts inte någonstans nära ILS-antennerna för att säkerställa bästa möjliga signalkvalitet. Detta är en standarddel av LowVisibility Procedures (LVP) på alla flygplatser. Nackdelen med detta är att flygplatsens kapacitet minskar. Om autoland skulle bildas medan det inte finns något ILS-signalskydd kan effekterna i bästa fall vara spektakulära eller i värsta fall dödliga.

    Singapore airlines 777-3000ER incident in Munich (by BFU)

    Foto av BFU, incidentrapport här

För att vara ärlig låter alla dessa skäl tekniska problem som kan övervinnas. Att öva flygteknik kan göras en gång i veckan för att undvika att vara rostig. En frontkamera av hög kvalitet i kombination med modern bildbehandling kan ersätta beroende av ILS (piloten måste trots allt använda vision). Och när det gäller "grova" landningar, låter det bara som en egenskap hos gammaldags autolandsystem. Visst kunde de ställas in för att ge en jämnare landning än den genomsnittliga mänskliga piloten?
@Jez Jag är säker på att de tekniska problemen kan övervinnas, men affärsfallet måste också vara positivt. För att motivera den enorma investering som krävs måste du spara pengarna någonstans. Var är fördelarna?
#2
+12
casey
2014-01-11 21:35:58 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Autoland används vanligtvis bara när det måste absolut, vilket betyder när vädret dikterar eller när det behöver användas för valutakrav. ATC bryr sig inte om du ska göra en, men jag har hört killar ringa till tornet och låta dem veta att de skulle bli autolanding.

Den största smärtan med autoland är att det är en övervakad strategi. Min enda erfarenhet av dessa är i kategori II ILS-tillvägagångssätt (även om mitt flygplan inte hade autolandskapacitet). Övervakade tillvägagångssätt är högre arbetsbelastning och informeras och flygs annorlunda än normala tillvägagångssätt *. Som framgår av ett annat svar, när du ska flyga en ILS till cat II eller III minimum, måste markkontrollerna skydda ILS-kritiska områden för att garantera glidbanans kvalitet om du ska följa den under cat I minimum. Detta kan kräva samordning med tornkontrollen.

Slutligen har andra piloter som jag har frågat om autolands i Boeing bredbågsflygplan alla berättat för mig en viss variation av att inte gilla autoland såvida de inte behöver göra en per företagets procedurer. .

* Följ gärna "Vad är ett övervakat tillvägagångssätt?" i en annan fråga och läs mer om specifika frågor.

"ATC bryr sig inte om du ska göra en" och "markkontrollerna måste skydda ILS-kritiska områden" verkar vara motstridiga uttalanden, kan du utarbeta?
ATC bryr sig inte ** (de kommer inte att stoppa dig) men de måste vara ** medvetna ** om att du gör det ** om och bara om ** du använder det under Cat I-minimum ( dvs de behöver veta om du använder det "ordentligt" på grund av dålig sikt, eller bara gör det för att öva i god sikt och kan ta över om det finns ett problem under Cat I minimum). Det är bra etikett att informera dem ändå, men det krävs inte.
Sorry i didnt see it earlier. I add link to your new question already
Bra svar! Vill bara nämna att inte alla autolands måste vara ett övervakat tillvägagångssätt. Det är förmodligen bara ett företagsförfarande eller rekommenderad sop på din typ. Jag känner till både Boeing- och Airbus-företag som presterar normala automatiska inflygningar och autolands i EASA-land
#3
+2
Radu094
2017-10-21 16:09:08 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Det finns en uppfattad allmän tro på att autolands är säkrare (och bättre?) än manuella landningar, och ingen av dem tror jag är sant.

"Bättre" är en subjektiv egenskap, även om jag verkligen är stolt själv för att uppnå mjukare touchdowns än en autoland, är verkligheten en autoland är alltid hårdare och mer våldsam än den värsta manuella landningen av någon rookie pilot. Faktum är att det är ett insiderskämt att berätta för kabinpersonalet att det var en autoland och skylla på det på maskinen när jag har en dålig manuell landning. Ordet "positiv landning" var i ingenjörens tankar.

"Säkrare", nu är det den verkliga poängen: autolands är ett nödvändigt ont, som vi tål med i dåligt väder eftersom vi annars inte skulle kunna landa manuellt / visuellt. Jag skulle argumentera för att chansen att maskinen spänner upp tillvägagångssättet är högre än en vältågspilot som inte kan landa manuellt. Människor skruvar på eller blir arbetsoförmåga också, men chansen att manuellt rädda flygplanet från en funktionsstörande autopilot vid 50 'under autolanding är i bästa fall smal: 'No Flare' vid 30 fot, vilket indikerar för den andra piloten att maskinen fungerar korrekt eller inte, i vilket fall PF måste vidta manuella åtgärder för att rädda dagen. Detta i noll sikt, under 30 '(förhoppningsvis ovanför landningsbanan), i ett flygplan som flyger 140kts och sjunker vid 7000 fot per minut. Och du frågar varför vi inte gör det varje dag?

TLDR : Autolands är inte bättre eller säkrare än en välutbildad pilots manuella landning. De används när det är nödvändigt, som ett sekundärt alternativ



Denna fråga och svar översattes automatiskt från det engelska språket.Det ursprungliga innehållet finns tillgängligt på stackexchange, vilket vi tackar för cc by-sa 3.0-licensen som det distribueras under.
Loading...