Fråga:
Kan du flyga ett lätt GA-flygplan till ett stort nav? Vilka operativa överväganden finns det om du gör det?
abelenky
2014-01-09 00:42:43 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jag tränade runt Seattle-området och fick höra att landa på SeaTac Airport (regionens stora internationella / kommersiella flygplats), även om det inte var strängt förbjudet, definitivt missade eftersom det kan sakta ner och störa de stora flygplanen enligt scheman. För att avskräcka GA-flygplan från att använda den stora flygplatsen har de en mängd olika landningsavgifter, rampavgifter och krav på förhandsgodkännande.

Men senare flyttade jag nära MCI och fick veta att landa vid den stora flygplatsen var ingen stor sak. Att de faktiskt är glada över att ha lite flygplan där.

Om du flyger små GA-flygplan, landar du på de stora flygplatserna i ditt område?

Vilka avancerade förberedelser kan du göra för att minimera din inverkan på de "stora pojkarna" och förbli en bra medborgare i luftrummet?

Observera att landningsavgifterna kan variera från "Pretty darn reasonable" till "Doctor, he is in Sticker Shock!" beroende på * när * du landar och * vart * du åker på flygplatsen. Ta till exempel [JFK: s avgiftsschema] (http://www.panynj.gov/airports/pdf/scheduleofcharges-jfk.pdf) som inte alls är orimliga om du inte flyger in under högtider eller vill parkera / sitta på rampen länge.
Du kan alltid ringa telefonen till FBO du tänker stanna till och fråga om eventuella landnings- eller säkerhetsavgifter och 100LL bränslepris. Dessa belopp kan vanligtvis berätta hur mycket de gillar / ogillar små flygplan.
Tio svar:
#1
+60
Lnafziger
2014-01-09 00:50:19 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Kan du? Absolut, och flygkontroll kommer att behandla dig (nästan) som alla andra flygplan. Du hanteras förmodligen enligt först till kvarn-principen (verkligheten är lite annorlunda med olika flyghastigheter etc.). Gillar flygbolagen det om du saktar ner dem? Nej, men det är en del av systemet och hur det fungerar.

Mycket ofta finns det flera landningsbanor på större flygplatser, och ibland finns det ännu kortare landningsbanor som är avsedda för flygplan som inte behöver att landa på samma som de "stora pojkarna". Även om inte, kommer de att arbeta dig i.

Med detta sagt, mycket ofta finns det ett bättre alternativ. Som du sa finns det vanligtvis höga avgifter på de stora flygplatserna, så landning på en mindre satellitflygplats kan ofta spara pengar och spara tid eftersom du inte behöver ta taxi så långt eller sitta vänta i kö för att komma ut. Ytterligare 15 minuter med bil kan vara bättre än 30 minuter extra när du taxar.

När det gäller förberedelser är det inte så mycket annorlunda än mindre flygplatser annat än det faktum att ATC är mycket livligare. De har inte tid / tolerans att fortsätta att upprepa instruktioner till dig och förväntar dig att du är "på ditt spel". När de skramlar av taxiinstruktioner som "Cessna N1234, taxi till rampen via Alpha, Tango, Echo och Xray. Håll kort på bana 23." de förväntar sig en snabb återläsning och för dig att följa instruktionerna exakt eftersom de behöver gå vidare till nästa kille.

Det kommer också att hjälpa alla om du inte flyger ditt slutgiltiga tillvägagångssätt på det sätt som de flesta får undervisning under en hel 10 mils final: mycket nära din faktiska landningshastighet. Faktum är att du vanligtvis landar på en landningsbana som är 4X + det avstånd du behöver och du kan sakta ner ganska snabbt (särskilt jämfört med en jet), så om du kan flyga 20 (eller 80) extra så länge som möjligt kommer det att uppskattas mycket och hålla trafiken i rörelse. Se till att du lämnar dig själv tillräckligt med tid för att sakta ner i slutet och framför allt, vara säker .

Det här är nästan precis min personliga upplevelse att flyga in i KPDX ett par dussin gånger. Inriktningskontroll bryr dig inte, får dig inte att vänta, men * förväntar dig att du är professionell på radion och snabb på final. Det var en bra lång resa för de skarpa instrumentstudenterna som avslutade sina betyg.
@egid En gång flög jag in i PDX och de trodde att mitt anropssignal var "citation" inte "cessna" LOL. Men förutom det är de väldigt trevliga att hantera. Jag är säker på att de får mycket Hillsboro Aviation Academy-trafik.
Flög in i KMDW på mitt IFR-längdskidåkning. Inte så illa som KORD skulle ha varit, men ändå mycket upptagen. Glad att jag gjorde det då jag var på toppen av mitt spel. Hela luftrummet är en krävande miljö. Att landa (och göra ett sista minuten-steg för att jet kommer in bakom oss) var händelsefri (om än flugit mycket snabbare än man normalt skulle göra på en liten flygplats) jämfört med att komma till flygplatsen. :-)
#2
+38
Fab
2014-04-05 01:31:48 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Min favoritpost i min loggbok är 2013-08-02 KOSH-KORD 1,5 timmar - från Air Venture i Oshkosh rakt in i Chicago O'Hare, i en Cessna 172 :-)

En vän till min och jag har flögit in i SFO (med vår instruktör) och tappat av min vän, som sedan tog ett Lufthansa-flyg till München. den mest trafikerade enbana flygplatsen i USA) i en Cessna 172, alla VFR, här mina observationer:

  • uppenbarligen förbereda. Jag brukar ringa FBO, och kanske till och med tornet, bara för att få deras inlägg och fråga vad som skulle vara en bra tid på dagen.
  • bäst att flyga med en pilot, för att dela arbetsbelastningen.
  • ha ett taxidiagram till hands och bekanta dig med det ... navigering på marken är svårare än att följa instruktionerna i luften på några av dessa flygplatser!
  • var beredd att vänta utanför klass B en hel del, tills de kan arbeta dig i (och var beredd att gå någon annanstans om de inte kan).
  • Jag tycker att de är mer benägna att pressa dig in i den mer "professionella" du är (radiosamtal, följ deras instruktioner snabbt och exakt, etc.)
  • var beredd att överlämnas från en frekvens till en annan för en hel del.
  • av artighet försöker jag gå in ganska snabbt (snabbt för en C172, det vill säga). Landningsbanorna är långa, så jag har varit på final med 120+ knop (och ja, det var en landning utan flik!)
  • fråga FBO om hur mycket bränsle du måste köpa för att få avgifter avstod, och kom ihåg att det sannolikt kommer att bli ganska dyrt ... på en relaterad anteckning, enligt min erfarenhet uppmuntrar FBO: erna dig att komma in, men då har de inget att förlora: om du dyker upp, de ' Jag säljer dig för dyrt bränsle och tar ut några avgifter. om ATC vänder dig bort, bryr de sig inte riktigt. Det är därför jag gillar att prata med någon på ATC-sidan också eller flyginstruktörer på närliggande GA-flygplatser.
  • granska radiosekvensen för avgång, vanligtvis vill de att du ska prata med Clearance Delivery innan du pratar med Ground
  • i min begränsade erfarenhet, ATC har varit snabb och professionell i sin kommunikation, men ändå super hjälpsam och vänligt.
  • personligen tycker jag att det är jättekul och ett fantastiskt privilegium, och jag är tacksam för att det är möjligt i USA. Jag har bara gjort det sällan och skulle inte vilja missbruka detta privilegium - om varje enskild Cessna-motor där ute försökte landa i ett stort nav varje dag skulle privilegiet begränsas ganska snabbt, föreställer jag mig
  • det är bara fantastiskt att höra Ground säga till dig, "se United 737 framför? Följ den tills du ser röntgen 3 till vänster". Ännu bättre att höra Tower säga "Lufthansa 123 tung, håll korta över bana 27 kvar, trafik på final", och hör ett svar "Håll kort 27 vänster, trafik i sikte (skratt), Lufthansa 123", medan du flyter över siffrorna förbi en jätte Lufthansa 747 :-) Short Final SFO 28 Lufthansa 747 holding short SFO 28L
Goda råd! En sak som jag vill påpeka är att de bara kan avvisa dig om du är VFR. IFR-ankomster behandlas alla samma (mer eller mindre).
“Håll kort 27 kvar, trafik i sikte (skratt), Lufthansa 123” älskar det!
Du skrev, "vanligtvis vill de att du ska prata med Clearance Delivery innan du pratar med Ground". Om jag ska VFR, vad antar jag att säga till C.D.?
@abelenky Det skulle vara en bra separat fråga. Sammanfattande svar: 1. Upprätta tvåvägskommunikation. 2. Säg avsikt. De ger dig ofta en squawk-kod och sedan en frekvens för kontakt med markkontroll.
Förresten är den landningsbanan ovan på bilderna (med LH 747 som håller för vår lilla Cessna 172) SFO 28 L (samma som Asiana-flyg 214 kraschade på).
#3
+29
Bret Copeland
2014-01-09 01:27:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Bara för att lägga till Lnafzigers svar (vilket är helt korrekt) har FAA utsett fem flygplatser som "High Density Traffic Airports" (omfattas av FAR del 93, kapitel K) som specifikt begränsar antalet av schemalagda IFR-ankomster, och det är lätt att läsa fel som "du kan inte landa här."

Del 93.129 säger specifikt:

(a) IFR. Ett luftfartygs operatör kan ta av eller landa luftfartyget under IFR på en utsedd trafikflygplats med hög densitet utan hänsyn till det maximala antalet operationer som tilldelats den flygplatsen om operationen inte är en planerad operation till eller från en flygplats med hög densitet och han erhåller avgångs- eller ankomstbokning från ATC. Bokningen beviljas av ATC när flygplanet kan rymmas utan betydande ytterligare fördröjning till de operationer som tilldelats den flygplats för vilken bokning begärs.

En nästan identiskt undantag för VFR listas i paragraf (b).

Så de ger dig i huvudsak ett försprång att ATC helt enkelt kan vända dig bort och kommer sannolikt att göra det under toppoperationsperioder. Men under lediga tider (inklusive timmar när reglerna för hög densitet inte gäller) finns det ingen anledning att du inte kan landa på ens de största [civila] flygplatserna i USA.

Flygplatser med hög densitet inkluderar för närvarande Laguardia (KLGA), John F. Kennedy (KJFK), Newark (KEWR), Reagan National (KDCA) och O'Hare (KORD).

Undantag .. .

LGA och DCA kräver en platsreservation under de flesta timmar för oplanerad verksamhet via e-CVRS -systemet.

Dessutom har DCA mycket strikta krav som endast tillåter 48 GA-flygningar varje dag. Bland kraven:

Se hela listan på TSA: s webbplats.

Och glöm inte, Washington-området har speciella flygregler i allmänhet. Med andra ord, förvänta dig aldrig att landa på DCA om du inte har en riktigt bra anledning.

Jag brukade flyga till LGA *** hela tiden, och så länge du planerar framåt är det vanligtvis inte ett problem att få en. De är inte ens så speciella om tiderna, så om du har sena passagerare avvisar de dig normalt inte så länge du har en, även om den faller utanför din bokningstid.
Dina TSA-länkar är döda :(
#4
+12
John Doe
2014-01-09 05:43:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Måste vara en amerikansk sak för att tillåta GA att landa på större flygplatser.

På andra håll i världen är det ganska förbjudet. Om du till exempel läser AIP-bladet för Heathrow står det "Flyg för rekreations-, minnes-, välgörenhets- och rekordändamål, lätta tvåmotoriga privata flygplan och alla lätta enkelmotoriga flygplan får inte använda flygplatsen . "

På andra håll i världen tenderar flygplatser också att ligga i klass A luftrum, som endast är IFR och inte är öppna för VFR-trafik. Så de flesta PPL: er utan IR-betyg skulle ändå inte kunna komma någonstans nära flygplatsen.

Klass B luftrum, i USA. Klass A är långt uppe på himlen i de flesta delar av världen. ;-)
Och i USA är klass A (FL180 till FL600) den enda som endast är IFR. Det skulle suga för att ha flygplatser under så strikt kontroll. Det skulle allvarligt hämma General Aviation. De flesta flygplatser i USA är inte under någon form av kontroll och i stort sett alla öppna för allmänna flygplan. Förutom några få undantag tror jag att det är detsamma i de flesta av resten av världen också.
Jag tror att Heathrow är ett undantag. De flesta större europeiska flygplatser tillåter alla IFR-flygningar, även om det är en liten Cessna 172. VFR är dock en annan historia.
Heathrow är ett undantag från allt. Det är världens tredje mest trafikerade flygplats och har bara två landningsbanor. Plus London har 5 andra stora internationella flygplatser och många mindre flygplatser. CDG skulle vara ett bättre exempel
Piper PA28 landar vid LEMD https://www.youtube.com/watch?v=sifrXpIomFE
Re: _Klass B luftrum, i USA. Klass A är långt upp i himlen_ ** Fel! ** I Europa och på andra håll i världen kan klass A vara på vilken nivå som helst ... från mark uppåt. T.ex. när jag kommer tillbaka till mitt Heathrow-exempel, startar London och Heathrow TMA vid SFC (dvs yta) och går upp till vilken höjd det än är.
Re: _Det skulle allvarligt hämma General Aviation._ ... många saker hämmar GA i resten av världen, till att börja med, bristen på billig gas som amerikanerna har.
@ColinPickard Det är faktiskt inte den tredje mest trafikerade av rörelser. Det är 'bara' 10: e av rörelser. Det var det tredje mest trafikerade antalet passagerare förra året, men det är inte särskilt relevant för flygtrafikändamål. USA har åtta flygplatser som har fler rörelser än Heathrow och Kina har också en.
@JohnDoe Från en snabb sökning ser det ut som att Storbritannien är bland få länder som använder klass A-luftrum i terminalområden. De flesta andra nationer verkar använda det som USA (all trafik över en viss höjd) eller inte alls.
Det finns andra flygplatser med fler rörelser, fler landningsbanor, fler passagerare etc: problemet med Heathrow är helt enkelt att det är fullt: du kan helt enkelt inte passa mer landning / start där utan att äventyra säkerheten.
Den stora skillnaden är att Amerika har mycket låga skatter på bränsle jämfört med de flesta i resten av världen.
#5
+9
Don Mei
2015-01-06 21:59:31 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Du kan landa var du vill, ganska mycket. Det beror, som andra har sagt, på hur mycket av en landningsavgift du är villig att betala.

I vissa fall är en stor större flygplats verkligen bekvämast. Min fru och jag ville besöka Udvar Hazy Air and Space museum under dess stora öppning i slutet av 2003. Dulles var fortfarande under den löjligt stränga DC ADIZ som uppstod till följd av en överreaktion till 9/11.

Men processen var väl dokumenterad då, så vi tog fart från KSNC (Chester) och gick söderut. Jag hämtade Flight Following strax söder om Newark. (De tenderar att vektorera VFR-flygplan till sjöss i Newark-området, så jag flyger bara över klass Bravo.

Vid någon tidpunkt rensades vi in ​​i ADIZ och överlämnades från centrum till Dulles-tillvägagångssätt. Inflygningskontrollen ställde in mig för en långvarig bassträcka som skulle rulla ut mig på en 2 eller 3 mils final. Vilket var vettigt. Det var ingen mening att sätta mig i den långa processionen av kommersiella flygplan som var staplade på 40 mils finaler.

Ungefär 20 mil ut ringde mig tillvägagångssätt och frågade om jag kunde ge dem 160 knop. (Jag flög en RV4, som var ett flygplan med 175 knop, men hade en mycket låg klaffhastighet på 90 knop). gick med på och pressade in gasen. Ett par minuter senare fick jag en begäran om 170 knop.

Jag gick med på men sa till dem att jag skulle behöva en "icke-standard" vändning till finalen. De kom överens. Så här är jag jag skriker in vid 200 km / h i ett plan med en hastighet på 100 km / h inställd för att ta en sväng till en två mils final. Kul kul kul.

Jag rensades till land och när tiden kom hackade jag gasreglaget och rullade in i en 100 graders bank med ett 4G-drag. När jag rullade ut ställde jag upp mittlinjen och hade blivit 75 km / h. Jag fortsatte med cirka 120 kts tills jag var ungefär 2000 fot från första avstängningen och tappade sedan hela flikarna och satte planet i en hård framåtglidning. Vi landade cirka 500 fot före avfarten (vi landade på höger landningsbana så att avstängningen satte oss mellan landningsbanorna) och jag taxade svansen upp till avfarten.

När du är klar från landningsbanan tackade jag mig för "påskynda". Han sa att jag skulle förstå på cirka 20 sekunder varför han rusade mig. Han sa till mig att kontakta marken på punkt något, och det gjorde jag.

Ungefär då bröt en fullastad 747 förbi på landningsbanan jag just hade landat på. Inte 150 meter från där jag satt. Vi taxade till FBO, bundna och gick till museet.

Senare samma dag pratade jag med en vän som flyger 747-talet för Atlas och han förklarade att en liten bakom en tung skulle kräva 4 minuters väntan på att turbulensen skulle vakna. Med en tung bakom en liten, så länge jag var klar, skulle den tunga landa.

Kul kul kul. Vid den tiden jag flög formations aerobatics så jag var på mitt spel. Jag flög 2-3 gånger i veckan och var väldigt skicklig. Jag såg på begäran om ett icke-standardiserat tillvägagångssätt som en rolig utmaning. Om jag någonsin kände mig obekväm skulle jag helt enkelt svara "oförmögen".

Kom ihåg att piloten är ansvarig för flygplanet. Som jag nämnde ovan. NY-tillvägagångssätt tenderar att vektorera små kolvflygplan ut till havet. Jag fick detta att hända mig exakt en gång. När han bad mig att vända mig ännu längre, avbokade jag flygningen efter och bjöd honom en bra dag. Eff honom. Ända sedan dess ringer jag generellt inte när jag är över NY: s klass Bravo. Eller om jag gör det ser jag till att jag är över 7500 så att jag kan avbryta FF om de vill att jag ska göra något jag inte vill göra. Jag är allt för att arbeta i systemet, men jag kommer inte att utsättas för fara så att en upptagen styrenhet kan få en lättare dag.

Don

Dulles är * fortfarande * under DC SFRA, som kräver en flygplan med specifik inresebärande och destinationsflygplats, plus squawk och samtal. Det är osannolikt att dessa regler kommer att bli avslappnade under vår livstid.
100 graders bank? Verkligen?
#6
+6
KeithS
2015-07-22 23:31:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Det korta svaret är att det beror på flygplatsen och på dagen och tiden på dagen. Inte alla klass B är lika och trafiktätheten skiljer sig åt efter årstider och tider på dagen.

På papper är SeaTac ganska tyst för klass B; den ser cirka 945 operationer per dag på 3 landningsbanor (den tredje är nyligen, öppnar i slutet av 2008). Problemen med flygplatsen ligger i markanläggningens layout; varje terminal som är ursprunget eller destinationen för ett flyg på SeaTac ligger på den östra sidan av banan. Det betyder att upp till 2/3 av flygningarna kräver minst en landningsbana under taxi, och med ett plan som startar eller landar var fjärde minut på varje landningsbana finns det ingen tid att röra på sig. Mycket generös ILS håller på grund av de varierande banlängderna överbelastar de användbara taxibanorna. En GA-pilot, som inte känner till trafikflödet, kan verkligen kasta en skiftnyckel. Som Jason Malinowski sa i sitt svar, om du bara vill röra och gå kan de förmodligen få dig in på den senaste landningsbanan, men om du planerar att parkera där kommer du sannolikt att stirra upp i södra änden av en passagerare jet för ett tag.

Däremot är en flygplats som Sky Harbor, som ser 1200 operationer om dagen på samma antal landningsbanor, mer effektivt utformad med ett centralt passagerarterminalkomplex mellan de två längsta landningsbanor och de flesta GA-anläggningar som ligger söder om komplexet tillsammans med last- och ANG-terminaler, alla bekvämt bredvid 7R / 25L (den kortaste landningsbanan på 7800 fot, mer eller mindre reserverad för småbåtar). Sky Harbor tenderar därför att vara lite vänligare för små singlar och tvillingar på XC-flygningar (eller bara logga Bravo-tid för en student / rec-godkännande).

DFW, ännu större (1800 ops / dag), kan lätt betraktas som två olika samplacerade flygplatser med ett gemensamt vägsystem. Bana 17L / 35R på östra sidan är speciellt avsedd för användning av GA-hantverk inklusive små rekvisita, med de andra fyra primära nord-sydbanorna som betjänar större passagerarflyg (vanligtvis är den inre banan på vardera sidan för start och utsidan för landningar) , så förutsatt att du kan hålla takten på radion är det bra att flyga din lilla rekvisita till DFW (de avskräcker dock övningsflygningar). Vindarna i området är dock mindre konstanta; när en front från viken för vindar ut från sydost, kör hela flygplatsen på bara två extra 13/31 remsor. I den situationen är East Tower främst ansvarig för GA nästan för små hantverk, och närliggande kärleksfält samt de många klass D i Metroplex (Addison, Dallas Exec, Spinks, Meacham, Alliance) ser en betydande uppgång i små rekvisita och affärsstrålar.

O'Hare är bara upptagen; inga två sätt runt det. När vindarna är gynnsamma har den fyra landningsbanor för att hantera cirka 2400 flygningar om dagen (det är ett plan som lyfter eller landar från varje landningsbana varannan och en halv minut i genomsnitt), och när vindar från en av de sekundära kompasspunkterna kommer var och en av de två användbara banorna att se ett plan rulla neråt var 75: e sekund . En snabb genomsökning av komplexet på Google Earth visar exakt en liten tvilling i hela komplexet, vid Signature Flight Support mot nordost. Allt annat jag ser är åtminstone en region med 50 platser. De kommer att arbeta in dig om de kan, som Fabs svar visar, men jag skulle vara försiktig med att duplicera hans flygning med vindarna från sydost. Halvvägs, närmare centrum, verkar tillgodose mer små rekvisita, men även då med Southwests utökade schema till den här flygplatsen föreställer jag mig att du skulle ha en ganska nära varandra inställning. Som ett resultat skulle jag säga att om du planerar en privatflygning till Chicago-området, bör du planera att landa vid en av klass D, som Chicago Exec, Gary eller Waukeegan.

#7
+5
Phil Fountain
2014-01-09 08:13:18 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Om du går till någon stor flygplats skulle du bättre vara organiserad och förberedd. Först och främst var uppmärksam med din kommunikation, ATC ger instruktioner en gång och förväntar dig att du förstår vad som sägs och som förväntar dig att du gör det, de kanske inte har tid på sekunder. Ju mer de måste arbeta med piloter som inte känner till flygplatsen eller procedurer laddar bara systemet och skapar farosituationer.

När du väl är på marken har du ett flygplatsdiagram öppet och läst att använda. Jag rekommenderar att du har papper och penna redo för att kopiera ett taxifrånstånd.

När du är på flygplatser som LGA har de inte de normala taxibilarna, skylten är målad på landningsbanorna och taxibanan och är svårt att se när cockpiten är låg till marken. Speciellt när du korsar banor som har kronor, lycka till under nattförhållanden. De stora flygplanen med piloter som ligger 20 meter över flygplatsen har inte det problemet.

Förutom det, inget problem.

#8
+5
Mary Ann
2014-12-10 08:47:21 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jag tränade från Nashvilles internationella flygplats på Cessnas. Generellt sett var ATC bra med att hitta sätt att passa in i mönstret med de kommersiella flygplanen. Ibland skulle de be dig att cirkla öster om flygplatsen en liten stund om de var upptagen, men även då var de ganska effektiva med att ta hem GA-flygplanen. (Kan ha hjälpt till att BNA hade tre parallella banor, så ofta kunde de ta in de mindre flygplanen på mittbanan utan att störa de större jetstrålarna.)

#9
+4
Jason Malinowski
2014-04-09 08:51:53 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Eftersom Seattle nämndes i originalaffischens fråga:

Jag frågade nyligen en av SeaTac-inställningskontrollerna vid en konferens om detta, de sa att de var helt bra med det. Så länge du frågade tillräckligt tidigt så att de kan få dig sekvenserad kan de sätta dig på 16R / 34L och du är ur vägen för annan trafik. Landningsbanan är ganska ny (byggd 2008), och kanske var det mer problem för flera år sedan när de bara hade två.

I vissa fall kanske de rensar dig för alternativet istället för att rensa dig att landa. På det sättet har du rimlig förnekelse att du landade och kan komma ut av en landningsavgift.

#10
+2
Brian Knoblauch
2014-04-05 18:00:33 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jag har flugit till Chicago Midway tidigare (som en del av mitt IFR-långa XC-träningsflyg). Det var kul. :-)

I USA, om du är IFR måste de ta dig. De kan dock vägra VFR-flygningar. Men vid ATC-seminariet där jag var den andra natten nämnde han att medan de måste ta IFR-flygningar av vilken storlek som helst, så säger ingenting när de måste ta dig. Under flygbolagets tryck kan du fastna i ett lastrum i ett par timmar om de redan har en stor trave med trafikflygplan, så det kan vara i ditt bästa att avleda någon annanstans, hänga på marken tills din hålltid skulle har varit uppe, hoppa bara över VFR ...

IFR-trafik * ska * hanteras enligt principen först till kvarn i USA ....
Det är sant i allmänhet, men större flygplatser har IFR-platsreservationer under speciella evenemang och andra mycket hektiska tider när de har full operativ kapacitet. Vissa människor är mer lika än andra ... :-)
Absolut, och om en plats krävs måste du skaffa en i förväg så att du vet om du behöver en eller inte och om du inte har en så kommer du antagligen att behöva hålla eller gå någon annanstans.


Denna fråga och svar översattes automatiskt från det engelska språket.Det ursprungliga innehållet finns tillgängligt på stackexchange, vilket vi tackar för cc by-sa 3.0-licensen som det distribueras under.
Loading...