Anledningen är det stora snurret på framsidan. Restbränsle i motorn har varit känt för att antändas automatiskt (dvs. förbränning utan gnista), vilket har orsakat att propellen snurrar, vilket orsakar allvarliga skador och dödsfall. En mager avstängning minskar risken för att någon som hanterar rekvisiten blir lemlästa eller dödad.

I en bil när du stänger av motorn är den vanligtvis i park eller neutral, så om motorn vrider några varv går bilen ingenstans, även om den är i växel kan bilen svänga men det är i allmänhet Det. Moderna bilmotorer har elektronisk bränsleinsprutning och elektriska bränslepumpar. Vissa moderna bensinmotorer med knapptryckningar stoppas genom att utföra en mager avstängning, stänger av injektorerna före pluggarna, de flesta fungerar bara genom att stoppa tändningen. Diesels har inte tändstift, de är beroende av kompression ensam, så att skära av bränsle är det enda sättet att stoppa dem.

Förbränning i en bensinförbränningsmotor för de flesta flygplan kräver fyra saker: bränsle, syre, kompression och antändning.

Om motorn svälter av bränsle, kommer oavsiktlig förbränning (och en oavsiktlig snurrande prop) inte att ske. Så att stänga av bränslet är ett sätt att förhindra oavsiktlig "start" även om ett slag.

Syre är allestädes närvarande och är inte praktiskt att eliminera från motorns miljö. hända när någon medvetet eller oavsiktligt flyttar stöttan, vilket kopplat till vevaxeln kan orsaka att en cylinder går igenom ett kompressionsslag. Eftersom rekvisita ofta flyttas för att placera hylskontakter, fästa dragstänger etc. är risken för en delvis roterande prop inte noll.

Tändning sker i många former. Varma kolavlagringar, heta tändstift, hakar i kolvar är alla källor till fortsatt antändning när man försöker stänga av en motor. Att ta bort bränsle eliminerar att dessa antändningskällor orsakar fortsatt rotation av motorn.

Den viktigaste antändningskällan i de flesta flygbensinmotorer är magnetos som används för att tända tändstiftet. Magneter är effektiva för att skapa energi även vid låga rotationshastigheter. Många flygmotorer har också "impulsmagneter", som är fjäderbelastade, och utlöses vid en mycket låg rotationshastighet. De har fördelen att de är effektiva starthjälpmedel. Vidare är magnetos, även om de är omkopplingsbara, normalt "jordade" för att inaktivera dem. Det finns betydande historia att trasiga eller intermittenta magnetomkopplare, trasiga eller intermittenta ledningar och andra orsaker är ansvariga för oavsiktlig motorstart eller oönskad motoravfyrning.

Att berätta en historia som hände på en lokal flygplats för flera år sedan. En färjepilot tog ett plan till stan på natten, band det på landsbygdens flygplats och skulle träffa den blivande köparen nästa morgon. Köparen anlände till remsan tidigt nästa morgon, och medan han väntade på färjepiloten, stack han runt det låsta planet. Så småningom ägde något honom att rotera propellen manuellt. Normalt skulle det inte ha varit ett problem, förutom att magneto-omkopplaren i flygplanet var "öppen" i av-läge, vilket innebar att båda magnetos var heta. Detta märktes sannolikt inte eftersom inte alla gör en magneto "jord" -kontroll i av-läge under sin körningsprocess. Men om blandningen tomgångsavstängning var i avstängningsläge, skulle det inte finnas bränsle tillgängligt i förgasaren för att antändas, förutom av någon anledning (som att färjepiloten extraherade sin RON-påse i mörkret) var blandningen nästan full . Normalt kan detta ha resulterat i att motorn tänds eller till och med startat och tomgång. I morgon var det inte normalt igen. RON-påsen, extraherad i mörker av färjepiloten, hade inte bara stött på blandningskontrollen utan också gasen, så flygmotorn ryckte troget till full kraft. Lyckligtvis blev den skrämda blivande köparen inte träffad av den snurrande propellen. Men detta var återigen en ovanlig morgon. När motorn brusade till liv bröt buntningen på höger vinge och planet svängde på vänster bundet och svängde ungefär 180 grader tills stödet begravdes i bränsletanken på en intilliggande Cessna. Av gas var överallt. En sak gick rätt den morgonen, genom att avgas inte antändes och det inte fanns någon eldklot. Tyvärr var dagen ännu inte över. Efter att ha missat den snurrande propellen och inte slaktats av sitt livs överraskning och sedan undvikit ett delvis befriat flygplan såg köparen skrämmande hur 40 liter avgas sprutades över en igång motor när det kom till ett något plötsligt stopp, propellen begravd i någon annans vinge. Vid den tidpunkten började han springa uppför backen mot FBO för att få hjälp och kollapsade till marken och dog av hjärtinfarkt.

Sann historia, och detta är en som mina studenter, privata, kommersiella och säkert CFI, alla har hört. Om det hjälper till att stärka motorsäkerheten och förstå avstängning och driftsförfaranden är det värt att berätta det.

Det görs av två skäl:

1. Mycket bättre för kolvringar och cylinder att inte ha råbränsle kvar i cylindern för att tvätta bort eller späda ut oljan på cylinderväggarna efter avstängning .
2. Kol- eller blyuppbyggnad i cylindern kan behålla tillräckligt med värme för att koka av bränsleblandningen och motorn fortsätter att gå kadunk kadunk kadunk.

Motorer som Continental A-65 som användes i Cubs och Champs på 40- och 50-talet hade inte blandningskontroller eller tomgångsavbrott (full rik hela tiden) och stängdes av genom att stänga av mags. Om en cylinder hade mycket kol / blyavlagringar, skulle den fortsätta att köra intermittent kadunk kadunk kadunk.

När du flyger flyter det ÄR tider när du stänger av med tändningen, när du närmar dig bryggan och du behöver motorn att stanna NU och kan inte vänta tills tomgångsavstängningen fungerar. Normalt tar du tiden med tomgångsavstängningen så att motorn har stannat innan du måste klättra ut för att gå av, men ibland kan du inte vänta.

En annan anledning att stänga av en motor med kolhydraterna i torrt tillstånd är att du inte vet hur lång tid det tar innan motorn startar igen. En torr kolhydrat kan sitta tomgång nästan för alltid utan att drabbas av skadliga effekter, men en våt kolhydrat kommer att utsättas för bränsleförstöring / jetpropp och korrosion från vatten.

Detta är inte ett problem för en kolhydrat som körs dagligen eller till och med en gång i veckan.

Detta är en grundläggande fråga som bör täckas av din grundskola, flyginstruktör och din primära utbildning. De allra flesta certifierade kolvmotorflygplan har två (redundanta) magnetor för tändning. Mag-omkopplaren i OFF-läge gör att magnetos så att de inte producerar en gnista även när de vrider sig (som om du drar stödet 180 grader.) Jordledningarna kallas P-Leads. Om tändningsomkopplaren eller en eller båda P-ledningarna skulle misslyckas (öppna jordkretsen) kan magneto (er) vara "heta", det vill säga de kan producera en gnista i tändstiftet och antända bränsle i cylindrarna. Detta kommer att sparka över stöttan med stor kraft och eventuellt slå någon / något i stödbågen. Genom att dra blandningen till avstängningsläge, svälta bränsle från motorn för att stänga av den, minskar du risken för en överraskning / oönskad motorstart när stödet flyttas nästa gång. Du kan bara flytta stödnivån så att du kan fästa din dragkrok efter att du har flugit, eller någon kan hantera stödet utan någon anledning alls (nyfikna barn eller bara idioter på flygplatsen / airshow / fly-in) och om motorn ger en gnista och bränsle är tillgängligt (avstängning av kolhydrater "rik") kan det leda till skada, dödsfall och därmed stämningsansökan. Lär dina flygande gäster, särskilt barn, att aldrig röra vid stödet om de inte är säkra på det är säkert. Nyckeln kan vara kvar, eller blandningen är rik, och oavsiktlig start kan inträffa. Din praktiska pilots checklista ska ha "Blandning - tomgångsavbrott" i avsnitten "Innan du startar" och "Avstängning". Slutligen aldrig lämna en noshjulet dragkrok ansluten när du inte flyttar flygplanet. Det är väldigt lätt att glömma bort det innan du startar motorn, och NÅGON PROP STRIKE KRÄVER EN PROP-INSPEKTION OCH MOTOR TILL NED / INSPEKTION. Lägg till "Dragkrok lagrad" i din checklista för preflight.