I USA har en registeransvarig befogenhet att behandla alla situationer som en nödsituation, och det gör de. Jag har fått regulatorer att "deklarera" en nödsituation flera gånger, även när jag trodde att jag inte hade en nödsituation.

Det finns några fördelar med styrenheten. Hans arbete tappas för andra, och hans handledare är vid hans sida för att hjälpa till.

Vid ett tillfälle, efter is, förseningar och försök att komma in i en DC-flygplats nära julhelgen, förklarade jag "minimum bränsle "som jag inte ansåg vara en nödsituation. Jag ville bara låta styrenheten veta att om de åkte ut mot West Virginia igen, skulle jag landa nära eller i reserver. Vädret på destinationen var mycket bättre än isen jag har gått igenom vid 13 000, men jag ville undvika att plunka ner vid Martinsburg, bort från min destination för att köpa ytterligare en mängd bränsle.

Omedelbart fick jag överlämnades till en Dulles-kontroller, vars radar hade bättre täckning än Baltimore Approach som hanterade tillvägagångssätt normalt för min destination. Jag fick barnhandskbehandling och fick inte längre förseningar och landade på min destination utan någon incident. Efter pappersarbetet doppade jag tankarna och tänkte att jag fortfarande hade cirka 27 minuter mer bränsle än mina minimum för IFR-nattflyg med en avledning till bättre väder.

På samma sätt får problem med växel nästan alltid en " nödstatus.

Jag kommer att säga en sak när jag hade att göra med en cockpiteld och styrenheten ställde ständigt igen och igen samma frågor som det var distraherande, men de försöker få sitt jobb gjort bäst eftersom de kan, precis som piloten är. I mitt fall slutade jag bara svara på frågor med lägre prioritet. I fallet med cockpitbranden dödade jag huvudbrytaren (på natten), och en annan pilot i ryggen tog upp ATC på sin handhållna radio. Framifrån hanterade vi elden och delegerade kommunikationen till en kille i ryggen.

Så vid tillämpning på LIN610 och andra situationer är det vettigt att piloterna utövar sin förmåga att be en handkontroll att "passa". Det fungerar en del av tiden.

Jag är inte så bekant med US Controllers Handbook som jag har varit tidigare, men jag är övertygad om att kontrollerna har befogenhet att förklara en nödsituation. Men kom ihåg att de är produkter av sin miljö, precis som piloter, och de har utbildning, mål, erfarenheter och organisatoriska förväntningar som förändras och varierar.

Ja. Till exempel, i USA (jag vet inte vilka procedurer som används i Indonesien) får styrenheter instruktioner (se 10-1-1):

Om orden "Mayday" eller "Pan-Pan" används inte och du är i tvivel om att en situation utgör en nödsituation eller en potentiell nödsituation, hantera den som om det vore en nödsituation.

På grund av den oändliga variationen av möjliga nödsituationer kan specifika procedurer inte förskrivas. Men när du tror att det finns en nödsituation eller är nära förestående, välj och fortsätt en åtgärd som verkar vara mest lämplig under omständigheterna och som nästan överensstämmer med instruktionerna i denna handbok.

Med andra ord, om du tror att det kan finnas en nödsituation eller en potentiell nödsituation, använd ditt omdöme för att hantera det på rätt sätt, oavsett vilka ord som används. Styrenhetens händer är inte bundna av misslyckandet med att använda de magiska orden "PAN PAN" och eller "MAYDAY."

Styrenheterna är dock inte sinnesläsare och vet inte i sig vad ett flygplan i nöd behov såvida inte det kommuniceras. "Flygkontrollproblem" omfattar ett ganska brett spektrum av förhållanden, och eftersom besättningen bad om att gå vidare till "någon hållplats", kunde det vara rimligt för kontrollen att dra slutsatsen att situationen var stabil tills besättningen uppgav sina avsikter. Huruvida kontrollantens kommunikation stör besättningens förmåga att ta itu med problemet är något som kan tas upp i utredningens slutrapport, tillsammans med rekommendationer för att förbättra ATC-procedurer i framtiden.

ATC: s uppgift är att hjälpa piloterna att komma dit de behöver för att gå säkert och effektivt. För att göra det måste de ställa frågor, veta vilka räddningstjänster som behöver larmas eller var flygplanet kanske kan landa om det behövs.

Pilots mantra är flyg, navigera, kommunicera. Kommunikationen kommer sist. Om de är mättade med de viktigaste sakerna (flyga och navigera), tränas de att oroa sig mindre för att kommunicera. Om inte ATC har något viktigare att lägga till, kan de vänta. Systemen är redan utformade för att hantera kommunikationsfel, även om oavsiktligt. ATC kan alltid rensa andra flygplan ur vägen om de måste. Om ett flygplan säger att de har flygkontrollproblem och börjar flyga oregelbundet kan du vara säker på att det är deras första prioritet.

ATC behöver inte ha en formell nödförklaring för att ändra sättet de hanterar trafik på. Ibland kan de berätta att något är fel och de gör allt de kan för att hjälpa. Men de kan inte veta allt. Om ett plan har problem, är det pilotjobb för att hantera det och låta ATC veta vad de behöver.

Flygledaren har vanligtvis full befogenhet att bedriva trafik på ett säkert sätt. Om de kände att de var tvungna att omdirigera trafik, låta flygplanet resa obegränsat eller minska mängden kommunikation, ligger det inom deras makt att göra det - naturligtvis kan de ifrågasättas efter det om det var nödvändigt, men de har verkligen rätten att fatta dessa beslut. En flygledare kan emellertid inte officiellt förklara en nödsituation för flygplanet, eftersom beslutet endast kan fattas av flygbesättningen (mer specifikt skulle kaptenen vara myndigheten för huruvida det är en nödsituation.

När det gäller Lion Air 610 sa piloterna verkligen att de hade problem med sina flygkontroller, men informationen som de överförde till kontrollerna skulle inte utgöra en nödsituation enbart. Icke-kritiska problem med flygkontroller är något vanligt, och vanligtvis skulle de återvända till land under normala förfaranden för att utcheckas av mekaniker. 610: s totala kontrollförlust hände ganska plötsligt, även om det fanns partiell / tillfällig förlust som ledde fram till det.

Ibland är piloter ovilliga att förklara nödsituationer av olika skäl (media, inspektion, ...). även i en verklig nödsituation använder vissa piloter inte relaterad fraseologi för att förmedla flygets tillstånd. Regulatorer bör utbildas för att lösa förvirring i kommunikation som beror på flera faktorer som sociokulturella och kognitiva effekter, i dessa fall kan regulatorer behöva vidta nödvändiga åtgärder för att hantera flygningen som en nödsituation ur flygsäkerhetssynpunkt. Kontrollanter kan förklara nödsituationer för piloter om situationer medför det och det fanns några fall där kontroller till exempel observerade eld i flygplanen men nekades av piloterna och därefter kontrollanter förklarade nödläge och sparade flygningarna. Enligt en forskning som utförts av Immanuel Barshi, en NASA-forskare och pilot, kan styrenheter förklara nödsituation för flygningarna om det behövs. Kom ihåg att en brådskande situation kan leda till en nödsituation, så en tidigare beredskap att hantera situationen om så krävs kan spara tid och liv. Naturligtvis finns det ingen "one size fit all" -regel och varje situation kan innebära en separat handlingssätt.

Det är klokt att styrenheter varnar även när piloten inte har förklarat en nödsituation. De måste vara förberedda och börja samordna och bedöma situationen eftersom en situation som inte uppstår i luften snabbt kan bli en nödsituation. Detta betyder inte att styrenheter måste blockera frekvensen och fråga varje ögonblick. Kontrollerregeln är ASSIST:

• Bekräfta samtalet; få squawk
• Separera flygplanet från annan trafik. Ge det handlingsutrymme
• Tystnad - på frekvensen. Ge separat frekvens där det är möjligt - detta förhindrar onödig röran för piloterna
• Informera dem som behöver veta och de som kan hjälpa; informera andra om så är lämpligt
• Stöd piloter på något sätt - Börja tänka på alternativa rutor osv.
• Tid - Ge piloterna tid att samla sina tankar, trakassera dem för information. Tiden ger bra beslut

Så i vissa situationer måste de vara tysta. Problemet med att förklara eller inte en nödsituation av piloterna är ibland att en del av dem är ovilliga att förklara omedelbart för att de har laddats extra av vissa flygplatser.