Fråga:
Startar piloter någonsin avsiktligt eller landar de medvind?
xpda
2013-12-20 12:21:15 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Finns det en anledning till att en pilot skulle ta avvind eller landa vind? Är det lagligt att göra detta?

Jag har bekräftat att om du målar en 737 i en sydvästlig färg och taxirutten för start i motsatt riktning är kortare än till den aktiva landningsbanan, kommer det planet att starta 100% av tiden motsatt riktning med upp till sin maximala medvindsbegränsning.
Tio svar:
#1
+23
bovine
2013-12-20 13:11:10 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Det är helt lagligt, men kolla sjökorttillägget (eller AFD eller instrumentinriktningar) för att se om det finns speciella undantag för den flygplatsen.

Om det inte är -tornad flygplats och du har inte tilldelats en landningsbana, bör du naturligtvis försöka använda den rådande banan som redan används av annan trafik i mönstret när det är vettigt.

Vissa flygplatser har hinder i en riktning av sina landningsbanor som gör det nödvändigt (eller säkrare) att alltid landa eller avgår i en viss riktning.

Vissa banor har en brant lutning i en riktning, vilket gör det att föredra framför landhöjning och avvikande lutning . (Till exempel Lukla, Nepal: YouTube)

Det är också vanligt att större flygplatser har önskade vägbeskrivningar för ankomst eller avgång för att behålla flygningen volym hög, även när vinden föredrar andra landningsbanor.

Det är dock vanligtvis relaterat till drift med avsiktlig sidvind på en flygplats som har parallella banor i en primär riktning (tillåter dem att utföra fler samtidiga flygoperationer), men inte i korsningsriktningen.

Tja, det är inte helt lagligt, det är bara lagligt upp till medvindens gräns.
... Så i Lukla, när du närmar dig, kan du få flygplan att ta * vid * dig? Det skulle vara min värsta mardröm som pilot. Naturligtvis skulle en blick på Luklas Wikipedia-sida innebära att Lukla utgör många mardrömsscenarier för den genomsnittliga bushpiloten.
Flygplatser som är tillräckligt upptagna där volymen av avgångar och ankomster blir problematiska har i allmänhet ett kontrolltorn som samordnar det. Mindre flygplatser (som Lukla antagligen är) är höga och piloterna lyssnar på radion för att veta om andra flygplan för närvarande planerar att landa eller avgår. I båda fallen bör ett avgående flygplan inte gå in i den faktiska landningsbanan förrän den vet att inga andra flygplan fortfarande använder den (eller omedelbart på väg att).
@KeithS: Ja, det kan du. Det är dock högt, så styrenheten bör ta hand om att förhindra det. Det finns värre saker med Lukla som det faktum att en gång över tröskeln finns det i princip ingen chans att gå runt.
Kan du ge exempel på flygplatser med hinder i en riktning? Det verkar som om en sådan landningsbana inte tillåter en gå runt.
@tas KTEX, KASE, är de två första som kommer att tänka på, men det finns en hel del "envägs in och ut" flygplatser så.
@tas: En annan berömd är [Courchevel / LFLJ] (https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/Atlas-VAC/PDF_AIPparSSection/VAC/AD/2/1613_AD-2.LFLJ.pdf) med sin 18% sluttande landningsbana.
#2
+17
DeltaLima
2013-12-20 17:32:24 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ja, flygplan startar ibland och landar medvind. Under låga vindförhållanden är det ibland att föredra att använda en landningsbana i riktning motvind av bullerreducerande skäl.

Under landning med nedvind kommer markhastigheten att vara högre och det tar därför mer avstånd att stoppa flygplanet. Detta ökar risken för en banautflykt.

Vid avfart med motvind krävs en högre markhastighet för start och därför krävs en längre landningsbana. En annan effekt är att stigningsvinkeln är lägre på grund av medvind, sänkning av hinderavståndet och ökad risk för kontrollerad flygning i terräng (CFIT).

Kommersiella flygplan har en begränsning av den mängd medvind som är tillåten vid start och landning. För de flesta flygplan är det 10 eller 15 knop.

För mer information om säkerhetsaspekterna vid medvindsoperationer, se denna rapport av NLR.

#3
+15
egid
2013-12-20 23:26:39 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Att landa medvind är ofta det enda alternativet när man flyger ett instrumentinflygningsprocedur till minimum (det lägsta taket vid vilket landning är tillåten).

Många flygplatser har bara inflygningar i en landningsriktning. I händelse av att inflygningen krävs och det inte går att cirkla, är en rak landning i nedvind pilotens enda alternativ.

Till exempel ges en inställning till landningsbanan 27 med vindar på 8 knop vid 080 :

  Cirkling MDA | 1100 fot MSLStraight-in DA | 700 fot MSLField höjd | 450 fot MSL  

Om molnen är under 1100 fot skulle en pilot inte kunna cirkla till "rätt" bana 09; de skulle behöva landa rakt in till 27, vilket är en landning i nedvind . om medvinden är högre än 10 knop eller banan är kortare än 4500 fot. Medvindvindar är i sig riskabla och jag vill hellre ta förseningen.

Intressant övervägande - min instinkt skulle vara densamma som din ("Jag kommer bara att landa någon annanstans i stället ..."), men med alla andra alternativ uttömda och förutsätter adekvat trottoar för högre markhastighet skulle en landning med motvind verkligen vara sak att göra i det här fallet!
Lyckligtvis är det extremt sällsynt att ha stark vind och låg sikt, eftersom stark vind blåser fukten upp och bort. Så det är bra att bara ha procedurer med låg sikt för vissa banor i praktiken (autoland är vanligtvis bara certifierat upp till 10 kt sidvind).
@JanHudec det är sant, men lågt i tak är verkligen inte oförenligt med starka vindar. Det är scenariot jag diskuterade.
#4
+15
Terry
2014-06-01 02:42:20 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Fartygsoperatörer kan ibland välja att starta med lätt medvind när de annars skulle göra det skulle innebära en stark flodström. Jag bor på Oregon's McKenzie River och gör detta när jag kör ut ur Leaburg Lake (faktiskt bara en bred plats i floden) för många år sedan i en J3 på flottör med endast 85 hästkrafter gjorde det lättare för start.

#5
+11
yankeekilo
2013-12-20 18:25:43 UTC
view on stackexchange narkive permalink

När det gäller motorlös flygning (helst med avsikt, dvs med en segelflygplan) påverkas valet av landningsriktning för en utland mycket starkt av terrängen. Naturligtvis är det mycket att föredra att landa med motvind, men i ojämn terräng kan detta vara omöjligt. I sluttande terräng kan det vara bättre (eller obligatoriskt) att landa i riktning mot den brantaste stigningen.

Samma sak kan också vara fallet för landning eller (omvänd) för start på flygplatser med mycket uttalade landningsbanor (mest i bergsklätt terräng, t.ex. i Courchevel), eller glaciär landningar.

I vissa fall är det helt enkelt bekvämt att landa i vinden, återigen speciellt för motorlösa flygplan att minska avståndet till hangaren - naturligtvis tillåter förhållanden.

#6
+10
abelenky
2013-12-21 00:03:02 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jag flyger små Cessna-flygplan, men flyger ofta från flygplatser med 10 000 fot landningsbanor. (En C-172 behöver vanligtvis cirka 1500 fot).

Så när det är mer bekvämt för mig kan jag be tornet om en "motsatt riktningsavgång", vilket innebär att jag vill ta av med vinden .

Det tar mig lite mer tid att få upp min flyghastighet och ta fart, men så länge jag har gott om landningsbana framför mig är det inget problem. Och det betyder i allmänhet att jag kan starta mer direkt mot min kurs, istället för att starta, flyga ett mönster runt flygplatsen och sedan gå på kurs.

Du menar fråga Ground, eftersom de skulle rensa dig för att ta taxi till rätt slut på banan som förberedelse för start?
@bovine: På de flesta flygplatser har du förmodligen rätt. Men i mitt speciella fall flög jag ut från KBFI. Korsningen A-9 var närmast min flygskola och hade gott om plats i båda riktningarna. Så Ground skickade oss alltid till A-9, och vi behövde inte välja en riktning förrän vi ringde Tower.
#7
+3
Holger Warnat
2015-08-16 17:22:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ibland går solen ned direkt mot slutet av banan med motvinden. Definitivt en utmaning, och det är ett klokt beslut att landa i andra riktningen såvida inte medvinden inte är för stark. Om det är en kontrollerad flygplats måste du naturligtvis få ett godkännande för det.

#8
+2
padp
2015-08-16 21:18:49 UTC
view on stackexchange narkive permalink

När jag flög lätta flygplan i Alaska fanns det några enkelriktade remsor som jag skulle ta medvinden innan jag åkte. Mycket vanligt i vissa delar av världen.

#9
+1
Aaron
2017-04-21 16:06:13 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ett bra svar skulle vara "Ja, när operativa begränsningar dikterar." En pilot måste ta hänsyn till riskerna när man avviker från standardrutiner och rutiner. Det finns skäl till att flygplan lyfter ut i vinden, och det är samma skäl som fåglar lyfter i vinden. Tänk på att fåglar har flugit mycket länge. Såvitt jag känner till är det inte olagligt att starta medvind i enlighet med bestämmelserna i bestämmelserna som nämnts någon annanstans. Vid landning kan man förklara en nödsituation om det behövs.

Jag hade över 300 landningar på USS Nimitz och bara en var medvind. Hemma, i land, kommer jag bara ihåg några få håriga sidvindinflygningar, men inga betydande nedvindvindar.

Bäraren förstärkte ofta eller gjorde sin egen vind över däcket. Stridsflygplanets inflygningshastigheter är ganska höga. A7-E kom in på cirka 120 till 140 knop om mitt minne tjänar mig rätt. Motvinden gjorde inflygningar säkrare.

Under flygoperationer i Medelhavet hade två av mina kamrater en kollision mellan luften. Den ena kastades ut i Medelhavet och den andra avleddes till en flygbas på Kreta. Operativa överväganden såg att båten vände nedvind mot piloten som vippade upp och ner i 60 graders vatten, och detta skapade en ovanlig relativ vind över däcket. Det fanns både starka vindar och sidvindkomponenter.

En pilot utan mycket erfarenhet ombord kom in för pausen och befann sig vid 45 graders position låg och väl till höger om mittlinjen. Piloten hade varit för nära för den relativa vinden och kunde inte korrigera under resten av infarten. LSO avslutade sin inställning med samtalet "Wave off, wave off!" Vid denna tidpunkt var hans höjd under toppen av ön. Han gick till full kraft och slog in flygplanet i en 45 graders sväng för att vinka av över däcket. Att vinka under och till höger om ön skulle ha varit ovanligt, men det skulle också ha varit säkert.

Jag såg tillvägagångssättet på plattformskamerorna i det färdiga rummet. Jag tänkte för mig själv att det här var läroboksscenariot för en inflygningssväng. Strax efter den tanken skar näsan ner ur svängen. Det var ganska dramatiskt. Under träning på höjd är det svårt att få en bra känsla av hur snabbt stallet är. A7 påverkade vattnet strax bakom fartyget. Delar av planet och vatten regnade ner på flygdäcket. Han matade inte ut.

Tänk igenom avgång eller tillvägagångssätt och justera procedurer för att vara säkra. Om du avviker från vanliga rutiner och rutiner, informera den delen av flygningen. Om beslutet måste fattas i luften: "flyg, navigera och kommunicera."

#10
  0
Skip Miller
2016-06-19 05:30:27 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Kommersiella passageraroperationer som flyger under del 121 kommer att ha en FAA-godkänd OpSpec (driftsspecifikationer) som anger den maximala bakvindkomponenten för landning. Om vinden är över det måste piloten landa åt andra hållet eller hitta en annan landningsbana eller riskera disciplinära åtgärder från hans företag.



Denna fråga och svar översattes automatiskt från det engelska språket.Det ursprungliga innehållet finns tillgängligt på stackexchange, vilket vi tackar för cc by-sa 3.0-licensen som det distribueras under.
Loading...