Fråga:
Hur separeras flygplan i en icke-radarmiljö?
Lnafziger
2013-12-30 09:02:07 UTC
view on stackexchange narkive permalink

I avlägsna områden som inte har någon radar (oceaniskt luftrum etc.) hur upprätthålls flygplansseparation så att flygplan inte kommer för nära?

Vad gör områden som normalt har radar när det finns ett plötsligt radaravbrott? Det finns flygplan som går överallt, inte nödvändigtvis på vanliga luftvägar, och många av dem får radarvektorer. Vad händer när skärmarna blir mörka?

Fyra svar:
#1
+13
cmn.jcs
2013-12-30 09:49:58 UTC
view on stackexchange narkive permalink

För oceaniskt luftrum fortsätter flygningarna längs angivna spår och höjder som anges i deras arkiverade flygplan. Därifrån, när de lämnar radarkontrollerat luftrum, görs radiorapporter till ATC, som säkerställer att flygplan separeras på lämpligt sätt om ett flyg behöver ändra spår eller höjd. Se wiki-artikeln Nordatlantens spår, som ger en bra översikt över spårsystemet. Specifikt:

Innan avgång kommer flygbolagets flygförmedlare / flygoperatörer att bestämma det bästa spåret baserat på destination, flygplanets vikt, flygplanstyp, rådande vindar och flygavgifter. Flygplanet kommer sedan att kontakta Oceanic Center-styrenheten innan de går in i det oceaniska luftrummet och begära spåret med den beräknade ankomsttiden vid ankomstpunkten. Oceanic Controllers beräknar sedan de nödvändiga separationsavstånden mellan flygplan och utfärdar klareringar till piloterna. Det kan hända att spåret inte är tillgängligt på den höjden eller tiden så att ett alternativt spår eller höjd tilldelas. Flygplan kan inte ändra tilldelad kurs eller höjd utan tillstånd.

och

Beredskapsplaner finns inom North Atlantic Track-systemet för att ta hänsyn till eventuella operativa problem som uppstår. Till exempel, om ett flygplan inte längre kan upprätthålla den hastighet eller höjd som det tilldelats, kan flygplanet röra sig från spårvägen och flyga parallellt med spåret, men långt ifrån andra flygplan. Piloter på nordatlantiska spår är också skyldiga att informera flygtrafikstyrningen om eventuella avvikelser i höjd eller hastighet som krävs för att undvika väder, såsom åskväder eller turbulens.

Jag ska lämna "vad händer när saker går sönder" till någon annan.

#2
+11
voretaq7
2013-12-30 10:23:39 UTC
view on stackexchange narkive permalink

När skärmarna blir mörka bryter ATC ut flygförloppsremsorna (och eventuellt räkbåtar eller andra flygplansersättningar för att lägga på en karta som & skjuter runt) och använder hjärnkraft för att ersätta dator och radar. Kolla in en av mina favoriter "Säg igen?" kolumner över på AvWeb som pratar lite om det (och du kan hitta mycket mer om du bläddrar i arkiven).


I stort sett finns det några konsekvenser för icke-radaroperationer - både rutinmässigt och "när saker går sönder" - varav de flesta är eftergifter till säkerheten. Det som de flesta piloter kommer att känna och det största säkerhetsobjektet är att "slumpmässiga RNAV-rutter bara kan godkännas i en radarmiljö" (du hittar den pärlan i AIM, men översättningen är den här: "GPS Direct? DU NEJ KAN HAR! ").

För att underlätta separering i en icke-radarmiljö kommer styrenheterna att chucka dig (och alla andra IFR-flygningar) på luftvägar, vid standard IFR-höjder, troligtvis med en specificerad hastighet, och de ska för att dirigera dig navaid-till-navaid.
Tanken här är enkel: "Du måste sätta ihop dem för att hålla dem ifrån varandra": Genom att se till att alla flygningar är på kända luftvägar, i kända höjder och vid kända hastigheter har styrenheterna en bra uppfattning om vem som är var i deras luftrum. De kommer att komplettera den här mentala bilden genom att be piloter att rapportera att de korsar vissa korrigeringar (korsningar / radialer), så att de vet exakt var flygningen är när de gör sin rapport (vilket kommer att hjälpa dem att redovisa vindarna i luften och ge dem en uppfattning om vad flygets markhastighet är utöver flyghastigheten de ber dem att flyga).

Allt ovanstående ger IFR-till-IFR-separation, vilket är vad styrenheten handlar om. IFR-till-VFR-separation (som normalt kompletteras med radar) blir piloternas ansvar ("Se och undvik") - det betyder att det till stor del är en höjdfaktor (den skillnaden på 500 fot mellan IFR- och VFR-kryssningshöjder och de krav på molnhantering bör börja verka ganska viktiga just nu).

Någon aning om hur de hanterar övergången från radar till icke-radar under ett avbrott? Jag undrar hur alla dessa flygplan som redan finns på "slumpmässiga RNAV-rutter" eller mottagande radarvektorer kan överföras säkert tillbaka till luftvägarna utan att två flygplan kommer för nära. Bra svar men du får min röst för nu!
@lnafziger den delen är jag inte så säker på - Baserat på vad jag förstår kraven måste de få alla in i luftvägarna så snabbt som möjligt, men hur man gör det när flygningar kan spridas över hela ditt luftrum på RNAV / direkta rutter är ett problem som jag inte avundar att kontrollerna har. Under "de gamla dagarna" med alla som redan var i luftvägarna hade det sannolikt varit mycket lättare. Jag antar att du kan lämna en höjd och låta dem gå direkt till en bekväm VOR på den höjden, vilket sätter dem på en känd radiell vid en känd höjd (& en känd fix när de når VOR).
#3
+9
expeditedescent
2016-10-17 22:33:38 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Du ställer två väldigt olika, men relaterade frågor:

  • Hur tillhandahålls separation i det processuella luftrummet? (det vill säga luftrum där ingen övervakning existerar)

  • Vilka är nödåtgärderna när ett övervakningssystem misslyckas?

Jag kommer att ta upp dem i den ordningen.

Det finns tre huvudtyper av separation: vertikal separation, horisontell separation och separation i närheten av flygplatsen. Jag kommer att anta att du inte frågar om separation i närheten av en flygplats. Vi kan dela upp horisontell separation ytterligare i tre delar: lateral separation, longitudinell separation och radarseparation. Uppenbarligen gäller inte radarseparation i det processuella luftrummet.

Gemensamt för alla separeringstyper, när de används i det processuella luftrummet, är att de baseras på positionsrapporter gjorda av piloterna. När vi inte har transpondrar för att sända position och nivå på flygningar, måste piloterna manuellt berätta var de är.

Vertikal åtskillnad är ganska rakt framåt. Det är väldigt enkelt att applicera och vi föredrar ofta vertikal separation (även i radarluftsrum), helt enkelt för att det är så enkelt. Vertikal separering erhålls genom att kräva att flygplan arbetar på olika nivåer uttryckt i termer av flygnivåer eller höjder. I de flesta områden idag är 1000 fot den minsta vertikala separationen. 2000 fot används fortfarande som minimum på vissa ställen. För mer information bör du undersöka Reduced Vertical Separation Minima (RVSM).

Lateral Separation erhålls genom att kräva att flygplan flyger på olika rutter eller på olika geografiska platser, som bestäms av visuella observationer, användning av sjöar eller RNAV-utrustning. Tanken är att om två flygplan flyger på två olika platser, kolliderar de inte.
Ett exempel på tillämpning av lateral separation är två flygplan som flyger på två olika radialer av samma VOR (radiofyr). Om flygplanet är etablerat på radialer som avviker med minst 15 grader och minst ett flygplan är 15 NM eller mer från VOR, är de separerade - per definition, oavsett det faktiska avståndet mellan dem.
Ett annat vanligt exempel är tillvägagångssätt förfaranden och olika hållmönster. Vissa procedurer är utformade på ett sätt som säkerställer tillräcklig separation. Till exempel kan ett NDB-tillvägagångssätt separeras från ett närliggande innehavsmönster. Återigen bryr vi oss inte om det faktiska avståndet mellan flygplanet - de två procedurerna är separerade, per definition, om det är så de är utformade.

Längsseparation används för flygplan på samma nivå, som flyger på samma, ömsesidiga eller korsande spår. Längsgående separation baseras på tid eller avstånd . Till exempel separeras två flygplan som följer samma rutt om det är 15 minuter mellan dem. Om flygplan A rapporterar overheadpunkt XYZ kl. 09:12 och flygplan B rapporterar overheadpunkt XYZ kl. 09:30 är de separerade.
Nu är 15 minuter lång tid och det kan minskas under vissa omständigheter , men det här är den typ av regler som vi måste följa i det processuella luftrummet (när vertikal separation inte kan användas). Det kan finnas hundra mil mellan två flygplan med 14 minuter mellan, men de är inte åtskilda.
Du kan också basera längsgående separation på avstånd om två flygplan kör direkt till eller från samma DME (avståndsmätutrustning). I det här fallet är minimiseparationen 20 NM (och kan i vissa fall reduceras).
Förutom de två ovanstående reglerna (15 minuter eller 20 NM) finns det många, många regler angående korsning av spår, ömsesidiga spår, separation vid nivåförändringar, separering mellan flygplan med olika hastigheter och så vidare. Gemensamt för dem alla är att piloterna kommer att behöva rapportera sin position, och sedan måste den flygansvarige tillämpa separering i enlighet med reglerna.

Det sammanfattar separationsmetoderna och minima i det processuella luftrummet. Nu för din andra fråga: vad händer om radar luftrum plötsligt blir processuellt luftrum till följd av ett systemfel?

Det är självfallet extremt sällsynt. System är mycket pålitliga och det finns säkerhetskopior och säkerhetskopior av säkerhetskopior. Bortsett från det:

Det första man måste inse är att detta sannolikt skulle betraktas som en nödsituation, vilket innebär att normala regler och förordningar inte gäller. Många piloter inser inte detta, men ordet "mayday" är faktiskt inte endast reserverat för pilotanvändning. Du kommer sannolikt att höra en sändning från ATC-enheten som låter ungefär som " Mayday, mayday, mayday, alla stationer, radarservice avslutad på grund av utrustningsfel, sluta sända, standby för ytterligare instruktioner ". Vid denna tidpunkt bör du se till att volymen på din TCAS skruvas upp ...

Det är dock viktigt att komma ihåg att styrenheter är utbildade i att hantera situationer som denna. Lokala procedurer är annorlunda, men styrenheterna kommer antingen att försöka etablera procedurell separation eller överföra trafik till angränsande enheter, om de har radar tillgänglig. Även när systemet misslyckas kommer styrenheten att ha något sätt (förutom minne) att hålla koll på alla flygningar i sitt luftrum. Detta kan vara fysiska flygremsor eller en elektronisk motsvarighet.

Det första vi kommer att göra är förmodligen att försöka etablera lateral och / eller vertikal separation. Tanken är att om alla flygplan flyger på olika platser eller på olika nivåer kommer de inte att kollidera. Vi får använda hälften av den normala minimala vertikala separationen (det vill säga 500 fot) i nödsituationer, och detta fördubblar i princip antalet tillgängliga vertikalt separerade nivåer. Bli inte förvånad om du blir instruerad att flyga på flygnivå 375.

Vad som händer härnäst beror helt på detaljerna i avbrottet. Trafik mot de drabbade områdena kommer att hållas på marken eller omdirigeras, och intilliggande ATC-enheter med radartäckning kommer att hjälpa till med evakuering av luftrummet, vilket sannolikt kommer att förbli tomt tills situationen är löst. Styrenheter som arbetar i radarluftsrum är förmodligen inte certifierade för att ge procedurmässig åtskillnad, så när luftrummet evakueras förblir det tomt tills systemet är tillbaka - det kan inte bara ändras till procedurrummet och normal drift återupptas.

Wow, bra svar, tack! Jag var inte medveten om 500-separationsalternativet i nödsituationer.
#4
+4
Steve Kuo
2014-03-16 09:18:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

ATC-flygplatsseparation bygger på antagandet om ingen radar genom positionsrapporter. Vid obligatoriska rapporteringspunkter ( svart triangel på enroute charts) krävs ett IFR-flygplan (såvida inte radar identifieras) att rapportera (se 5-3-2 i AIM):

(a) Identifiering;

(b) Position;

(c) Tid;

(d) Höjd eller flygnivå (inkludera verklig höjd eller flygnivå när du kör på ett avstånd som anger VFR-på-toppen).

(e) Typ av flygplan (krävs inte i IFR-lägesrapporter som görs direkt till ARTCC eller tillvägagångssätt kontroll);

(f) ETA och namnet på nästa rapporteringspunkt;

(g) Endast namnet på nästa efterföljande rapporteringspunkt längs flygvägen; och

(h) Relevanta kommentarer.

ATC använder positionen och ETA för att hålla flygplan åtskilda. Merparten av USA täcks av radar, men avlägsna delar av Alaska och oceanic använder fortfarande positionsrapporter. Om ATC-radar inte fungerar (sällsynt), återgår systemet till positionsrapporter.

Framåt går ADS-B till att flygplan själv kan sända sin position. Ett nätverk av mark- och satellit-ADS-B-mottagare kan bygga upp en bild av trafiken.



Denna fråga och svar översattes automatiskt från det engelska språket.Det ursprungliga innehållet finns tillgängligt på stackexchange, vilket vi tackar för cc by-sa 3.0-licensen som det distribueras under.
Loading...