Fråga:
Är det till och med möjligt att slå tillbaka ett enmotorigt flygplan med motorfel?
Qantas 94 Heavy
2014-01-09 17:25:29 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Observera innan du läser vidare att jag ställer denna fråga enbart av teoretiska skäl, även om du också är välkommen att prata om praktiska aspekter.

Nu, min fråga. Det är allmänt känt bland många piloter att backbacks är en av de minst säkra metoderna för att försöka överleva ett motorfel i ett enmotorigt flygplan. Men är det faktiskt alls möjligt att slå tillbaka ett flygplan för att återvända till flygplatsens omkrets eller landningsbanan? Hur mycket av det är helt enkelt pilotfel vid utförande av en möjlig manöver, i motsats till att piloter tror att de kan dra av något som bara är omöjligt, oavsett vad?

I denna fråga ska vi anta följande:

  • det finns bara en landningsbana, så en ömsesidig sväng krävs (vi antar 210 grader)
  • flygplanet har en klaff upp stallhastighet vid MTOW på 75 knop
  • flygplanet har det bästa glidförhållandet 1:12 vid 100 knop

Alternativt, om du har någon annan information som är mer besläktad med en verklig flygplan kan du använda det i stället för den här informationen.

Källor eller en förklaring till varför det är eller inte är omöjligt skulle uppskattas i dina svar.

Den här frågan är för allmän om du inte tar med vilken höjd du befinner dig när motorn går sönder, hur många grader du behöver vända tillbaka till för att ställa in en landningsbana (som kan vara en annan än du tog av), och hur många fot du tappar när du vänder så långt.
@mah: ja, om jag visste exakt hur mycket flygplanet skulle gå ner, skulle det inte vara någon mening att fråga, men hjälper det lite? ;)
Det kvalificerar verkligen saker bättre! Jag är inte bekväm med att lägga upp ett faktiskt svar i frågan (människors liv ligger på bordet och vad inte). Under ett säkerhetsseminarium lärde jag mig dock att det är en bra idé att ta ditt flygplan till 1500 ', dra kraft och vrida 180 för att få en uppfattning om hur mycket AGL du tappar och hur långt du måste resa för att bli uppradad .. Om du är bekväm med det i ditt flygplan bör du kunna använda säkerhetsdynor och fatta ett bra beslut om att vända tillbaka (sällsynt vid start, kanske aldrig) eller landa rakt fram.
Anekdotisk: När jag gjorde min PPL-utbildning i SoCal hade en annan praktikant ett motorfel vid start, cirka 400 fot. Instruktören tog kontrollen och vände tillbaka och landade med medvind. Så omöjligt: ​​nej. Rekommenderas: Förmodligen också nej. Jag skulle ändå välja en säker lapp framför än att försöka återvända!
Varför säger du att "210 grader" krävs?
@SSumner: eftersom du måste svänga mer än 180 grader för att returnera landningsbanan.
@Qantas94Heavy - varför är det? Jag kanske saknar något uppenbart, men det är inte meningsfullt för mig
@SSumner: medan du vänder tillbaka, kommer du att vara något åt ​​sidan av den utökade banans mittlinje (du skulle bara vara parallell). För att nå själva banan måste du svänga mer än 180 grader för att komma tillbaka till mittlinjen innan du når den faktiska banan.
Ahhh. Duh. Det är vettigt nu, tack.
varför vi alltid förvandlas till den rådande sidvinden.
Tio svar:
#1
+17
Jan Hudec
2014-01-11 01:51:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ingen nämnde teorin hittills, så jag ska försöka fylla i den.

Ansvarsfriskrivning: Beräkningarna och beräkningarna nedan baseras på vad jag vet om den fysik som är inblandad. Jag vet inte om de faktiskt nämns i pilotmanövreringshandboken för något flygplan.

För att lyckas vända tillbaka, efter att ha klättrat i bästa klättringshastighet, när motorn stannar, trycker du ner, kör svängen med lämpligt lite högre hastighet för att bibehålla angreppsvinkeln och glida tillbaka.

Klättringshastigheten är tryck / vikt minus lyft / drag, glidhastigheten är bara lyft / drag.

Glidhastigheten i svängen är högre beroende på bankvinkel (koordinerad sväng; okoordinerad sväng är alltid sämre). Beräkning av bästa glidhastighet för att leda till bankvinkel bör vara cirka 45 °, hastighet bör vara cirka 19% högre för att bibehålla bästa glidvinkel och cirka 41% högre nedstigningshastighet än vid rak glidning. Enligt artikeln som länkas i det andra svaret borde flygning med strax över stallhastighet (som också är 19% högre än i rak flygning) vara bättre på grund av stramare cirkel trots sämre lyft / dragförhållande.

radie och därmed beror naturligtvis längden på svängen på hastigheten. Vid 110 knop (verklig hastighet, inte angiven) tar svängen cirka 1,4 nm, vid 160 knop kommer den redan att vara cirka 3 nm. Vid 60 knop blir det bara 0,42 nm. Eftersom du måste bibehålla den angivna hastigheten kommer den verkliga hastigheten att öka något med höjden.

Så för att backen ska bli möjlig måste planet ha tillräcklig kraft för att klättra snabbare än det kommer att sjunka ned i gliden och du måste vara tillräckligt hög för att tillåta det extra glidavståndet (vilket på grund av högre nedstigningshastighet motsvarar ännu längre rak glidning.

Alla eller de flesta plan kommer att ha tillräckligt med tryck vid havsnivån för att klättra snabbare än de faller ner i glid. Men eftersom dragkraften minskar med höjd och temperatur, kan det hända att det inte längre är fallet om din utgångspunkt är tillräckligt hög eller varm.

Även om dragkraften är tillräcklig, börjar avståndet mellan klättring och glidprofil vid noll vid lyft och kommer bara att räcka för att täcka de extra milen i svängen över viss höjd. Höjden beror på många faktorer som nämns ovan.

Det är inte rimligt att prova det utan att veta vilken höjd som behövs för det vid nuvarande förhållanden.

0,42 nm halvsvängning matchar mycket nära det som observerades i 172 "överlevande" halvvarvshöjd på (ansvarsfriskrivningar!) Runt 300 - 350 fot. Föredraget, med säkerhetsmarginal, skulle vara cirka 500 fot AGL.
#2
+16
Pondlife
2014-01-09 20:32:08 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Det är "fjärr genomförbart", du kan se denna pilotberättelse från AOPA om någon som gjorde det. Men det betyder inte att du eller någon annan kommer att lyckas med att försöka på grund av det stora antalet variabler som du nämnde. Och ett framgångsrikt utförande betyder inte att det är en bra idé i allmänhet.

Ett förslag jag har läst flera gånger är att prova det själv i luften: sätt "marken" på säg 3000g och försök det ut med vilka flygplanskonfigurationer du gillar och se vad resultaten blir. Men även om du tar bort det under dessa förhållanden, kommer du att göra det igen i en verklig situation med extra stress och eventuellt extra vikt (passagerare, bagage) i flygplanet?

Sammantaget baserat på allt jag har läst och fått höra, det kallas för en anledning omöjlig vändning. Min träningsanekdot från en instruktör var en lokal pilot som flög med sin son som försökte det, gjorde svängen men stannade ut, kraschade på landningsbanan, gjorde det ur flygplanet men var tvungen att se sin son brinna ihjäl i vraket. Den här typen av berättelse gör att landning i ett fält eller till och med en gata verkar väldigt attraktiv, vilket var precis min instruktörs avsikt.

#3
+12
Garrison Neely
2014-01-09 22:06:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Det finns en mycket bra diskussion om "omöjlig vändning" på följande länk:

http://www.nar-associates.com/technical-flying/impossible/possible.html

Det går in i en AIAA-studie med en flygsimulator med nya och erfarna piloter och det visar att även om det är tekniskt genomförbart, måste piloter träna för det och vara mycket strikta med sin bankvinkel.

Det finns mycket detaljer i länken som är svåra att sammanfatta, men kärnan är att de flesta otränade piloter misslyckas och kraschar i en simulator, så om du inte har tränat det är det inte värt att prova.

Förmodligen en av de bästa kommentarerna i den länken är: "Det sista elementet i CAAPP är planering. Innan du drar på landningsbanan och använder startkraft borde du ha planerat vad du ska göra om motorn stannar." Flyga handlar inte om att reagera på problem. Det handlar om att planera för dem innan de händer, om de gör det.
#4
+8
Shawn
2014-01-09 21:33:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Anledningen till att vi är utbildade för att helt enkelt inte vända tillbaka är samma anledning till att vi memorerar och borrar omedelbara åtgärder i nödchecklistor. När grejerna träffar fläkten har du inte tid att tänka på alla möjligheter för dina handlingar. Din första svarstid är avgörande för ett framgångsrikt resultat. Speciellt när du redan är låg och långsam. Och i en verklig nödsituation minskar dina chanser att svara korrekt kraftigt om du måste tänka på vad du gör. Du borde VET vad du ska göra innan det händer.

$ V_1 $ nedskärningar i ett flermotorigt flygplan är ett utmärkt exempel på att fatta ett omedelbart beslut som kan verka kontraintuitivt. Om en motor stannar innan du slår $ V_1 $ hastighet, avbryter du. Annars vet du för ett faktum att när du når $ V_1 $ hastighet kommer du att fortsätta start, även om en av dina motorer misslyckas. Du kommer att hantera nödsituationerna i luften, där det är säkrare och du har tid att köra borrmaskinen. Att vända tillbaka till flygplatsen faller i samma kategori. Att vända tillbaka kan verka attraktivt, men om du fortfarande är i startfas är dina chanser att lyckas mycket mindre om du försöker en tät bank i ett långsamt, lågt flygplan.

#5
+5
Marko
2014-01-11 04:08:57 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Intressant fråga, särskilt eftersom jag lär mig att flyga just nu.

Min informationsavbrott före flygningen med CFI är att om vi tappar kraft under 700 fot AGL, kommer vi att landa på ett lämpligt fält 20 ° utanför näsan (efter att ha slagit för bästa glidhastighet, 68kts i vårt plan). Men över 700 fot AGL lär jag mig att vi ska slå upp för bästa glidning och vända oss till flygplatsen och landa vid "alla tillgängliga banor". Flygplanet vi flyger är C172S och vi har aldrig provat detta på flygplatsen, men i luften gjorde vi 360 ° varv med tomgångsmotor och 68 kts med bara cirka 300 fot förlorad höjd. Jag blev verkligen förvånad över det.

Jag är dock fortfarande orolig över att återvända till fältet.

För min lokala flygplats är 700 ft AGL ungefär trafikmönsterhöjd. (Trafikmönsterhöjd där är faktiskt 715 ft AGL om du spikar det exakt.) Vid ett tillfälle drog min instruktör gasreglaget för att gå på tomgång runt tröskeln på medvindens ben och sa i princip "oj, motorn dog, nu vad gör du ? ". Jag vände en omedelbar bas och vi kom ner helt bra. Climbout är uppenbarligen inte exakt detsamma, men 700 fot höjd i trafikmönstret är gott om höjd för att komma ner på ett kontrollerat sätt så att människorna såväl som själva flygplanet alla är i återanvändbart skick.
@Marko Jag måste fråga vad varvtalet var och vilken typ av sväng gjorde du? Höjdsförlust för hela 360 är mer som 700 fot utan kraft och landning medvind kommer att ge dig mycket högre markhastighet. Jag skulle specifikt gå igenom detta med din instruktör. Nummer 1 är att överleva landningen. Motor ut mycket låg, snälla flyga rakt fram i vinden. 300 fot är drygt 4 traktorsläp uppställda. I en 172 som ger dig cirka 1 mil att glida rakt, mindre om du vänder.
Något att tänka på, att landa från 1000 fot AGL är bara en halv sväng, vanligtvis i vinden. En högre tomgångsvarvtal ger en bra platt "power on" -inriktning vid landning, men låt dig inte luras! Det här är inte "motor out". Om tomgången är hög kan du lägga till lite klaff för att göra den mer realistisk, men öva på en säker höjd.
#6
+2
Skip Miller
2014-01-10 23:13:03 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Det är inte bara fjärr genomförbart det är mycket möjligt. En av våra klubbmedlemmar lämnade en flygplats på havsnivå och nådde 6500 fot höjd när motorn stannade. Han vände sig tillbaka och landade på landningsbanan han gick ifrån. Han landade faktiskt långt och sprang över banan.

Försök nu att det är 500 fot över landningsbanans höjd så kommer du inte att klara det.

Så var du är när fläkten stannar är viktigt, liksom din skicklighetsnivå. Få en CFI och öva detta!

Din CFI borde definitivt gå igenom detta under träning. Min riktlinje var alltid i linje med om du är i startfasen (låg och fortfarande i mönstret) är det enkelt: försök inte vända tillbaka. Om du befinner dig i avgångsfasen (klättrar ur mönstret) sänker du näsan först och främst och fattar beslutet. Det viktiga är att FLYGA FLYGPLANET.
Som sagt, jag har aldrig haft full strömförlust vid start. Jag har haft en delvis strömförlust vid start när jag klättrade ut. Jag hade inte tillräckligt med kraft för att fortsätta klättra utan att bli väldigt långsam, men jag tappade inte höjd när jag var i nivå. Jag var tillräckligt hög för att rensa träden, så jag meddelade vad jag gjorde via radion och cirklade runt mönstret några hundra meter. Gjorde en halvnormal landning och taxerade direkt till underhållshangaren. Det var inte så kul.
Ja, att prova detta från 6500 fot är helt annorlunda än 500 fot. Min instruktör drog motorn på tomgång vid cirka 600 fot och berättade för mig att försöka återvända bara så att jag känner för vad som händer. Om du undrar, vad som händer är att planet skjuter in i den sida av kullen som landningsbanan sitter på. Det behöver inte sägas att när resultatet blev uppenbart applicerades full kraft och jag klättrade tillbaka upp till mönstret.
När det gäller motorfel "i patten" är det dock möjligt att landa från medvinden utan kraft i Cherokee att jag har flög. En av de första gångerna jag tränade detta, sjönk jag faktiskt inte tillräckligt snabbt och var tvungen att gå runt för att undvika att överskjuta banan.
#7
+1
James F. Webb
2014-01-10 01:31:26 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Svaret är ja och nej. Om det är tillräckligt högt är det möjligt att återvända till flygplatsen. Om en lämplig landningsplats är framför dig är det bästa alternativet. Du MÅSTE känna till dina flygplansbegränsningar och din skicklighetsnivå för att avgöra när det är säkert att återvända till flygplatsen.

Välkommen till luftfart! Jag tror att du menade att säga "Om på tillräcklig höjd _..."? Eventuella mer specifika detaljer som du kan ge om hur du bestämmer hur mycket höjd som krävs skulle vara bra, även om din övergripande punkt om begränsningar verkligen är korrekt.
@Pondlife - En säker höjd skulle vara individuell för det plan du flyger och de förhållanden du flyger i. Det finns egentligen ingen hård och snabb regel. Därför finns riktlinjerna för "land framåt". Alltför ofta, vad som händer är att piloten kommer att få panik och försöka bankera flygplanet i en situation där det redan är näshögt och tappar flyghastighet. Det är ett mycket snabbt sätt att demonstrera de återvinningsmetoder för stall / snurr som jag pratade om i det andra inlägget. : - |
#8
+1
rbp
2016-01-13 19:47:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Det finns två faktorer som inget av svaren ovan fångar:

  1. Stoppa / snurra inte flygplanet. Det här är riskfaktorn # 1.

  2. Var är du i förhållande till slutet av banan när motorn går sönder? Om du har startat under de första 500 fot av en 5 000 fot landningsbana och förlorar mycket höjd i en lyckad 180-210 graders sväng kommer du fortfarande att kunna landa på de sista 4500 fot och kanske till och med behöva glida om det finns tillräckligt stark medvind. Om det är en kort landningsbana med ett överskridnings- eller flygplatsskyddsområde kan du landa kort men utan några väsentliga hinder. Om du startade från en sandstång i en flod, kommer du förmodligen att hitta dig hjul ner, men i drinken.

#9
  0
yankeekilo
2014-03-25 20:04:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Bortsett från den faktiska fysiska genomförbarheten som diskuteras i andra svar är den största risken en stall situation under svängen.

Vinschning av segelflygplan är en situation där "kraftförlust" i form av ett rep- paus är ganska vanligt och reaktionen på denna situation är en av de viktigaste övningarna under din träning.

Förutom den initiala hastigheten och AoA-återhämtningen är beslutet att svänga eller inte ganska viktigt, men när du svänger måste du ta hand om din hastighet för att undvika att stoppa. Detta kan vara ännu värre för motorpiloter, eftersom du kanske vill fortsätta att bankera med en "normal" horisontreferens som vanligt, vilket kan vara en dålig idé om du saknar nödvändig kraft för att upprätthålla det.

Vändning är också tränad för med segelflygplan med släp. Det har gått för lång tid för mig att komma ihåg, men tröskeln för en säker återgång vid repbrytning var _ ganska_ låg (200 AGL?). Nycklarna till framgång var omedelbart svar, en ganska aggressiv bankvinkel och att hålla flyghastigheten uppe för att hålla AoA i gränser.
@WayneConrad inte säker på om det är en del av läroplanen i Tyskland (det var inte för mig). Menar du 200ft eller 200m AGL? I vilket fall som helst är flyghastigheten lika med livet (översätter inte riktigt så bra).
200 fot AGL, men det är bara en gissning. Min glidträning var för länge sedan.
med noll vind: land framåt under 200ft, 200-500 sväng tillbaka, 500+ gör ett förkortat mönster. lägg 50ft för varje 10k medvind. kom ihåg, om det finns en sidvind, Vänd IN I VINDEN.
Jag har sett segelflygplan öva "repbrott" från långt under 200 ', och vända tillbaka till land på landningsbanan, medvind.
@quietflyer säker sak, det här är helt genomförbart, terräng, vind och bana installation tillåter.
Jag skulle kontrollera bogseringshastighet vs segelflygplan Vbg. Högre hastighet kan ge dem "mer att arbeta med" tillsammans med ett glidförhållande som passar deras namn.
#10
  0
Damien Sawyer
2018-11-05 10:54:36 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jag har en äldre vän som flög enmotoriga de Havilland vampyrstrålar i flygvapnet på 1950-talet. Han berättade en gång för mig att de brukade öva motorfel efter start genom att dra vertikalt in i en Immelmann och sedan landa på landningsbanan som de just hade tagit från i motsatt riktning.

När de tänker på det nu skulle de landa medvind som skulle öka till det roliga och spelet.

Hur som helst om jag antar att det är sant (och jag har ingen anledning att tvivla på honom), är det ganska jävligt coolt!



Denna fråga och svar översattes automatiskt från det engelska språket.Det ursprungliga innehållet finns tillgängligt på stackexchange, vilket vi tackar för cc by-sa 3.0-licensen som det distribueras under.
Loading...