Fråga:
Vilka ATC-instruktioner ska piloten upprepa?
kevin42
2013-12-22 21:57:58 UTC
view on stackexchange narkive permalink

AIM 4-4-7 (b) säger:

Piloter på flygburna flygplan bör läsa tillbaka de delar av ATC-godkännanden och instruktioner som innehåller höjduppdrag, vektorer eller banuppdrag som ett medel av ömsesidig verifiering.

Som studentpilot som gick in i luftrummet i klass C fortsatte ATC att upprepa allt tills jag talade tillbaka till honom. När jag närmade mig flygplatsen informerade han mig om lagret (klockan 12) och avståndet till flygplatsen tills jag erkände honom (kommittén var ganska upptagen så jag upprepade gånger inte upprepade hans information).

Sedan dess har jag lagt märke till att om jag inte upprepar varningar om turbulens i ordet kommer de att upprepa varningen tills jag gör det. Med en trafikvarning upprepar jag omedelbart "letar efter trafik" för om jag tittar först kommer de att fortsätta upprepa varningen.

Bortsett från AIM 4-4-7 finns det någon mer specifik vägledning?

Fyra svar:
#1
+30
voretaq7
2013-12-23 02:19:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

ATC krävs i stort sett för att säkerställa att piloter hör, förstår och bekräftar information som levereras. Hur de gör det är via återläsning, och även om AIM nämner några av de saker som krävs är det en bra idé att läsa tillbaka allt som är viktigt (Om du inte är säker, fel på sidan "Det är viktigt"), med ditt flygplans kallesignal (Ingen kallsignal? Räknas inte!).

Vilka är några viktiga saker som regulatorer förväntar dig att du läser igenom?

  • Avstånd (rubriker, vektorer, höjder, transponderkoder och radiofrekvenser).
    Som AIM säger, ömsesidig verifiering.
  • Runway-uppdrag, håll korta instruktioner, line-up-and-wait och startavstånd.
  • Instruktioner för taxirutter, SÄRSKILT banövergångar & korta instruktioner.
  • Väckande turbulensrådgivningar.
  • Traffic point-outs.
    De magiska orden här, by by, är " Negativ kontakt " och " Traffic In Sight ".
    Jag tror att om du säger" Tally Ho! " du måste köpa alla på frekvensen en flaska 30-årig scotch.
  • Instruktioner för " Behåll visuell separation med " några trafik
    ATC överlämnar ansvar för kollisionsundvikande till dig som pilot.
    De måste höra " Kommer att upprätthålla visuell åtskillnad med " trafiken i fråga. De behöver också att du berättar för dem om du tappar visuell kontakt.
  • Airport Point-Outs (Speciellt om det finns flera flygplatser nära varandra)
    Du kan också föregripa detta genom att ringa styrenheten: "Cessna 12345 har Podunk Municipal i sikte", eventuellt med ett lager och ungefärligt avstånd.
  • Landingsavstånd Om du har ett upptaget mönster och de ger dig en sekvens ("Nummer 3, rensat till land") vill de också höra den delen.
  • Den höjdmätarinställningen du får efter en överlämning.
    (jag klandrar Don Brown för att ha fått mig till den här vanan, men den är bra om inte frekvensen är galen)

Den här listan är inte alls uttömmande, men det är de flesta stora sakerna.

Jag skulle vilja se en slutgiltig lista. Jag läser regelbundet inte tillbaka höjdmätarinställningar eller väcker turbulensråd utan skadliga effekter. Men vilken landningsbana du har rensat för, håll korta instruktioner under LAHSO-operationer och VFR-avgångsavstånd som du kan få på en klass C-flygplats när du pratar med leverans av godkännande - det är kritiska saker som du absolut måste läsa igenom korrekt. Inte säker på vad du menar med en "flygplatsinriktning".
@seattle272SP Närmast en "definitiv lista" är i AIM (Specifikt, [4-3-18] (https://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim/aim0403.html) när du är på mark och [4-4-7] (https://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim/aim0404.html) när du är i luften). Listan ovan innehåller de artiklar plus de kontrollerna där jag är (metro NY) verkar vilja höra. Re: Airport-point-outs, jag tyckte att detta var självförklarande från mitt exempel, men något som "Cessna 12345 har du Podunk Municipal 3 O'Clock och 5 miles?"
OK - FYI frasen "påpeka" har en specifik betydelse bland styrenheter och det betyder inte att peka ut en flygplats till en pilot. Jag har inte hört någon medpilot eller CFI använda den.
@seattle272SP Jag är medveten om den specifika betydelsen för styrenheter. Det finns inte riktigt en fras som passar här (det är inte en "påpeka" för det är inte trafik som skär ett hörn av en annan styrares sektor. Det är inte en "trafikrådgivning" eftersom flygplatsen inte är trafik, och det är inte ett " flygplatsrådgivning "eftersom det inte är relaterat till fält- eller luftrumsförhållanden) - om du kan tänka dig ett bättre sätt att uttrycka det skulle jag välkomna en redigering eftersom jag håller med om att formuleringen jag använde kan vara förvirrande :)
Det har aldrig förväntats mig att jag återläser en turbulensrådgivning eller en höjdmätarinställning. Inte ens en gång.
#2
+13
Lnafziger
2013-12-22 23:41:37 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Det här lilla citatet från AIM är källan till mycket förvirring för nya piloter.

I 4-2-3 (c) säger AIM också:

c. Efterföljande kontakter och svar på anrop från en markanläggning.

Du bör bekräfta alla uppmaningar eller godkännanden såvida inte kontrollen eller FSS-specialisten rekommenderar något annat.
.. .
Bekräfta med din flygplansidentifiering, antingen i början eller i slutet av din sändning, och ett av orden "Wilco", "Roger", "Bekräftande", "Negativ" eller andra lämpliga kommentarer; t.ex. "PIPER TWO ONE FOUR LIMA, ROGER."


Låt mig göra det enkelt:

  • Du bör läsa tillbaka de artiklar som AIM 4-4-7 anger (och som du citerade i din fråga). I grund och botten när som helst när de ger dig ett godkännande eller något som innehåller ett nummer.
  • Du bör bekräfta med det minsta möjliga ditt flygplans anropssignal och helst något som låter dem veta att du har deras instruktioner / meddelande och förstår det, varje gång som ATC pratar med dig.
    • Det enda undantaget är efter att du har överlämnats till slutkontrollen på en PAR-tillvägagångssätt, du erkänner inte deras instruktioner. De kommer för snabbt och du kommer att ha händerna fulla (och de säger specifikt detta efter din första kontakt.)

Som ett kort tillfälle , du borde veta att det finns rättspraxis som säger att även när en pilot läser tillbaka ett godkännande felaktigt, är styrenheten inte juridiskt skyldig att lyssna eller korrigera piloten. De anser att det är pilotansvaret att höra och förstå alla avstånd. Till exempel:

Styrenhet: Cessna 1234, nedåt och underhåll 3000 fot
Pilot: Cessna 1234, Roger, nedåt och underhåll 2000 fot
Styrenhet: Inget svar
Pilot: Sjunker ner till 2000 fot eftersom det är vad han förstod, och kan nu brytas för det.

Med detta sagt är de flesta styrenheter väldigt bra och fångar sådana misstag som du kan göra, men jag har hört konversationer i cockpiten i linje med " det måste vara rätt eftersom de inte korrigerade mig när jag läste det tillbaka "och detta är en situation som är mogen för problem / kränkningar. Om det råder tvivel ever , be om förtydligande!

Överväg att lägga upp något om denna rättspraxis som svar på den här frågan: [Är det ATC: s ansvar att se till att läsbacks är korrekta?] (Https://aviation.stackexchange.com/questions/17216/is-it-atcs-responsibility -för att säkerställa-läs-tillbaka-är-korrekta). Medan det aktuella svaret behandlar askarens specifika situation kan du ge ett mer generellt svar på titelfrågan.
@JeffreyBosboom Jag önskar att jag hade mer tid men är på jobbet och kommer att vara upptagen en stund, men du kanske vill titta på [denna webbsida] (http://www.avweb.com/news/pilotlounge/182661 -1.html) och ge ditt eget svar!
#3
+9
Pondlife
2013-12-23 01:49:32 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Oavsett vad AIM säger, är den praktiska regel som jag alltid har lärt mig att "läsa tillbaka alla instruktioner". Med andra ord, om ATC säger till dig att göra något måste du läsa det igen, annars har de inget sätt att veta om du förstod instruktionen korrekt och kommer att göra vad de förväntar dig. Detta inkluderar fri-, mark- och luftburna instruktioner.

ATC-information å andra sidan är inte en instruktion (t.ex. trafikråd) så du behöver bara bekräfta den. Men du bör också läsa tillbaka höjdmätarinställningarna eftersom de är väsentliga för att bibehålla höjden och därmed separationen korrekt.

Och ATC är ofta mycket bra för att ge studentpiloter extra uppmärksamhet, även om de inte förväntar sig en återläsning under andra omständigheter kan de ha gjort en extra insats i det fall du nämnde för att se till att det inte fanns något missförstånd.

+1 för "läs tillbaka alla instruktioner". Din återläsning behöver inte vara ordagrant (speciellt på en trångt frekvens) - bara tillräckligt för att förmedla att du har hört och kopierat informationen korrekt.
#4
+4
Radu094
2014-01-14 16:52:05 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Inte riktigt ett svar i sig, men jag tycker vanligtvis att det är mycket lättare att lära sig vad som INTE ska avläsas:

  • Väderinformation (förutom QNH (höjdmätarinställningar)), som vind hastighet / riktning osv.
  • Tid / timme / uppskattningar (förutom EAT (förväntad inflygningstid) när den rensas till ett håll)
  • Chatter (hej, det händer! läs inte det tillbaka)

Jag verkar inte tänka några andra, men det borde finnas ett par till. Allt annat som inte faller in i detta kommer att få en återlämning från mig.



Denna fråga och svar översattes automatiskt från det engelska språket.Det ursprungliga innehållet finns tillgängligt på stackexchange, vilket vi tackar för cc by-sa 3.0-licensen som det distribueras under.
Loading...