I allmänhet avbryts flyg när anlända flyg försenas eller själva avbryts. Din flygning behöver tre viktiga saker för att avgå i tid eller alls:

1. ett flygplan,
2. flyg + kabinpersonal och
3. väder som uppfyller kraven

Flygplan kanske inte anländer på grund av väderledningar (kunde inte landa med bränsle till hands osv.). Om det inte finns något flygplan kan ditt flyg uppenbarligen inte avgå. Samma sak gäller dåligt väder på din avgångsflygplats - om det är för dåligt kan du inte åka. Om vädret på din destination är dåligt kan flygningen också försenas eftersom flygplatsen inte kan hantera så många flygplan som normalt. Det är ganska enkelt. Där det blir mest komplicerat är besättningen.

Besättningen har vad som kallas "tull- och vilokrav" (åtminstone i USA; andra jurisdiktioner har liknande regler, eventuellt med ett annat namn ). Ett flygbesättning är "i tjänst" när de första planerar att flyga , oavsett om flygningen sker eller inte, och antalet "tjänstgöringstimmar" de kan ha på en viss dag är begränsat. FAA reviderade senast dessa regler 2011, såvitt jag vet, men jag är inte flygpilot. Med reglerna för 2011 sträcker sig "Gränser för flygplikt enligt de nya reglerna från nio till 14 timmar". Dessa regler finns för att förhindra trötthet, en viktig orsak till flygolyckor.

Vad detta betyder är att om förseningar i väder får besättningarna att överskrida sina gränser, kanske de inte kan driva utgående flygning. Med ditt exempel på Frankfurt finns det väder som orsakar förseningar i ankommande flyg.

Till exempel ...

Om ett hypotetiskt besättning med tio timmars tullgräns planerades att flyga, säg tre LHR-FRA-tur-returresor (kall det 3 timmars flygtjänst varje tur och retur, detta kanske inte är ett giltigt exempel), men var försenade med sin tredje FRA-ankomst med 2 timmar, skulle de överskrida sina tullgränser med 1 timme på returflyget ( 1,5 * 2 + 1,5 * 2 + 1,5 + 2 = 9,5 + 1,5 = 11 > 10 ). Som ett resultat skulle de inte lagligen kunna avgå.

Normalt planerar flygbolagen för detta med "reserv" -besättningar som är i beredskap för att fylla i för saknade, sjuka, överflödiga eller på annat sätt otillgängliga besättningar så att flyg inte försenas allvarligt. När en enorm storm inträffar faller den ifrån varandra eftersom det inte finns tillräckligt med reservbesättningar för att driva alla flygningar och situationen snöbollar utom kontroll.

Vår hypotetiska besättning skulle ersättas av reservpiloter (och kabinpersonal) ) om de var tillgängliga, och flygningen kan försenas med mer än den 2-timmars flygfördröjning de upplevde. Om inte, skulle flygningen avbrytas.

Om det dåliga vädret är en orkan eller stor åskvädercell precis över flygplatsen, skulle du förvänta dig att alla flygningar avbryts snarare än bara några. Men om vädret ger låg synlighet, som delar av Europa har upplevt den här veckan, är det en något annorlunda historia. Den främsta anledningen till avbokningar är att flygplatsen inte kan fungera med full kapacitet.

Vanligtvis kan flygplan starta i mycket låg sikt (som dimma), men att landa synlighetskraven är högre. Så om ditt flygplan redan är på marken innan det dåliga vädret träffar, kan det fortfarande gå, medan en annan flygning avbryts eftersom flygplanet som kör det inte kan landa.

Men stora flygplatser med frekventa siktproblem har vanligtvis kategori 3 ILS (Instrument Landing System). Denna kategori gör det möjligt för ett behörigt certifierat flygplan och besättning att landa i nästan noll sikt med Autoland. Men detta system har begränsningar. De markbaserade sändarna är känsliga och behöver stora skyddade zoner - det betyder att vissa landningsbanor och taxibanor inte kan användas samtidigt som en Autoland.

Detta hänger samman med LVP-procedurer. Varje flygplats och flygbolag har sina egna, men det gemensamma temat är att allt saktar ner. Den kumulativa effekten av både Autolands verksamhet och LVP är att antalet rörelser en flygplats säkert kan hantera per timme minskar dramatiskt.

Du kan föreställa dig att om det finns 50 schemalagda flygningar per timme, men vädret minskar kapaciteten till 30 per timme, kommer 20 flygningar att spridas till nästa. Du kommer då att ha 70 flygningar som kämpar för att använda 30 platser, sedan 110 och så vidare när dagen fortskrider. För upptagna flygplatser är massavbokningar det enda sättet att få saker på rätt spår - men 30 flygningar per timme kan fortfarande pågå. I själva verket kommer flygbolagen att säga att avboka ett visst antal flygningar och dina kan vara en av de olyckliga som valts.

En annan sak man kommer ihåg är att det dåliga vädret kanske inte ligger på flygplatsen du befinner dig, utan snarare destinationen eller vägen. I stället för att sitta fast i ett hållmönster i några timmar och vänta på att destinationsflygplatsen ska rensas, är det att föredra att vänta på marken - så även om vädret är soligt på den ursprungliga flygplatsen kan ett flyg försenas eller avbrytas på grund av vädret på destinationen.

Som @Ben riktigt gissade minskade Frankfurts flygplats (och är för närvarande) i kapacitet på grund av snöfall. Jag hörde om det igår och den här nyhetsartikeln hade mer information (översättningen nedan):

Under tiden fanns det bara en landningsbana för jetflygplan som startade och landade vid Tysklands största flygknutpunkt till bortskaffande. En taleskvinna för flygplatsoperatören Fraport beskrev situationen som "dramatisk". Även på de rensade och kornade banorna uppnåddes inte de föreskrivna bromsvärdena på grund av det ihållande snöfallet.

Översättning:

Tillfälligt hade Tysklands största navflygplats bara en bana tillgänglig för start- och landningsflygplan. En taleskvinna för flygplatsoperatören Fraport kallade situationen "dramatisk". Till och med de plöjda och slipade banorna nådde inte de nödvändiga retardationsvärdena på grund av det fortsatta snöfallet.

Detta kan ha varit en viktig anledning till att en stor del men inte alla flygningar avbröts.

Ett annat krav för flygningar är väderminimum på destinationsflygplatsen . Om destinationsflygplatsen förutses ha +/- 1 timme efter ETA-tak och sikt mindre än 2000 ft eller 3 sm synlighet, behövs en lämplig alternativ flygplats med vissa väderkriterier.

Därför flygplan " A "kan inte lämna eftersom vädret vid destinationen är för dåligt eller en alternativ är inte kostnadseffektivt att avleda om det behövs. På samma flygplats kommer andra flygplan och går och flygplan "B" lämnar eftersom det är på väg mot bra väder.

Detta är ofta fallet för långa internationella flygningar. Anta att du planerar en 12-timmarsflygning från Frankfurt till New York, USA. Om vädret är dåligt för 500 mi runt NY, kanske lufttrafikföretaget inte vill riskera att bli strandat någon annanstans. Om vädret förväntas försämras kan många dåliga saker hända under 12-timmarsflygningen. Men andra närmare flygningar eller flygningar till andra delar av USA är att jag landar och startar.

Även två flygbolag med samma avgångs- och destinationsflygplats kan ha en annan riskbedömning. Ett flygbolag kan ha attraktiva alternativa flygningar med bra förbindelser senare och välja att ta risken. Den andra transportören kanske inte har bra alternativ. Därför kommer en att vara villig att avgå och den andra kommer att fördröja "på grund av väder".

Förutom alla andra svar finns det en faktor som också kan förklara en skillnad i behandling mellan två olika flygningar: flygplanets kapacitet.

Vissa flygplan är bättre rustade än andra för att möta dåliga väderförhållanden. Det beror främst på deras utrustning, storlek och design.

En annan anledning till att kapaciteten kan gå ner, en som ger mig några nära samtal: Reglerna för hur långt ifrån varandra flygplan måste vara är högre när de inte kan se varandra. Ta två landningsbanor lite för nära varandra på en upptagen flygplats, lägg till dimma. Oj, medan båda landningsbanorna är användbara kan luftrummet bara hantera flygplan till ett land. Halva flygningarna blir försenade / inställda på grund av vädret trots att flygplatsen fortfarande är öppen. Resan för att besöka hennes familj brukade ansluta genom en flygplats som är ökänd för detta problem.