Fråga:
Vad gör det så svårt att landa på ett hangarfartyg?
New Alexandria
2014-01-10 20:34:22 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jag har hört att det är mycket svårt för en pilot att landa på ett transportdäck.

Jag har läst den här frågan men det gav mig inte riktigt en känsla av de utmaningar som piloter står inför.

Denna fråga gav mig insikten att metalldäck själva har olika egenskaper (som jag borde ha övervägt) ... kanske friktion, förändringar på grund av termiska förskjutningar (som asfalt inte uppvisar), kanske "ger" det annorlunda under nedtryckningstryck.

Kan någon måla en mer komplett bild? Jag är säker på att det också finns andra faktorer, förutom att däcket rör sig .... men även då - kanske finns det "olika slags" rörelser på däcket som jag inte har tänkt på.

Svaret kan sammanfattas med två ord: Det rör sig.
@Lnafziger varför metallbanan för träning?
Jag är inte säker på att det verkligen var vad det var för, speciellt eftersom du för att träna skulle behöva stoppa redskap och mycket mer ... Men hur som helst, den "hårda" delen är att den rör sig ... Flytta vänster, Höger, upp, ner och mot dig ... Allt i en oförutsägbar takt / riktning.
@Lnafziger Jag misstänker att de verkligen försöker få dig att träna på [Bogue Field] (http://skyvector.com/airport/NJM/Bogue-Field-Mcalf-Airport) fångar de arresterande ledningarna (om du tittar nära markeringarna vid beröringszonen vid Bogue Field kommer att se markstoppande redskap) - det måste vara mycket lättare att göra på land än det är på en riktig transportör även med lugnt hav, och en du kan göra det där de kan låta dig prova Den riktiga saken :)
Ytan spelar ingen roll vid bromsning. - Du tar antingen tråden eller så är du av igen. Hjulbromsen spelar helt enkelt inte in här förrän taxering.
Själva titeln på denna fråga fick mig att skratta. Men jag vet att du vill ha faktiska skäl bakom det och inte @Lnafzigers sass.
@Jhawins ja. Jag hade redan ett ganska visceralt intryck av problemen med ett rörligt däck. Jag ville fråga för att utöva webbplatsen och få en fullständig bild av de andra frågorna. Saken med en metallövningsbana gav mig bara drivkraften att fråga.
prova det i fsx ...
En sak som måste göra det svårare är att det är mycket lättare att slå kontrolltornet vid landning än på de flesta flygplatser.
Fem svar:
#1
+27
abelenky
2014-01-10 20:46:58 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Redigera

Eftersom en annan användare, med verklig operatörserfarenhet, har gett ett detaljerat svar, hänvisa till hans svar.

Det verkar nu som en bra del av mitt svar var felaktigt. Som jag skrev i början var mitt svar baserat på flight-sim-upplevelse och läsning, men inget formellt eller officiellt.

Jag lämnar mitt svar uppe, enbart för historisk referens, såvida inte det bättre svaret blir accepterad.



Jag har aldrig gjort det IRL, men läst om det mycket, och Flight Simmed det många gånger, så jag tar en sticka.
( tills någon som faktiskt har gjort det säger bättre )

  • Glidbanan
    När du landar på en fast landningsbana är din glidväg ganska mycket mot slutet av banan.
    Det är inte alls så på en Carrier. Uppifrån siktar du faktiskt mot en punkt framför transportören. Du siktar på var banan kommer att ligga om 30 sekunder. När du kommer närmare flyttar transportören närmare position. Men fortfarande inte helt i position förrän den sista sekunden. Så du siktar alltid på en osynlig / imaginär punkt där banan kommer att vara i sista sekunden.

    Det här är den bästa bilden jag har hittat av det jag beskriver:
    Carrier landing
    Observera att flygvägsindikatorn (den lilla cirkeln i HUD) ligger långt bortom transportörens framsida. Om detta plan landade på en landningsbana skulle flygbanan riktas direkt mot siffrorna.

  • Ingen flare
    I en typisk landningsbana landar du blossar ut strax före beröring, "flyter" en sekund och släpper vidare till landningsbanan.
    I en transportlandning behåller du din glidbaneställning hela vägen till däck. Det finns ingen flare eller flyta. Detta hjälper dig att träffa exakt den plats du siktar på (3-tråds), men i någon mening kraschar du verkligen in i däcket med en inte obetydlig nedstigningshastighet.

  • Pitching Deck
    Kommer du ihåg glidbanan till den imaginära beröringspunkten? Eftersom bärardäcket kan kasta eller rulla i vågorna, är den imaginära nedtryckningspunkten inte ett fast avstånd direkt framför fartyget. När fartyget snurrar och väver runt rör sig din touchdown-punkt också. Det gör det ännu svårare att slå punkten rätt. Det kan mycket väl vara i sista sekunden, eftersom ditt plan sjunker snabbt hoppar däcket plötsligt upp för att möta dig, vilket gör kollisionen ännu våldsamare.

  • Sidled Rörelse
    Landningsdelen av ett bärardäck är den diagonala delen på baksidan av däcket. Den är vinklad cirka 20 grader åt vänster, relativt bäraren. Men det går direkt framåt med bärarens rörelse. Detta betyder att "landningsbanan" inte rör sig direkt från dig utan glider åt sidan.

Glidvägsargumentet håller inte riktigt. Det finns ingen bakre referens där du siktar på, det är helt hav. Du kommer bara närma dig transportören som om det var en normal landningsbana. Det faktum att fartyget rör sig med cirka 30 knop gör att det känns som om du stöter på ytterligare 30 knop motvind.
Jag kan inte föreställa mig att hangarfartyget kommer att flytta ** mot ** landningsplanet. Jag misstänker att den kommer att flytta ** bort ** (i samma riktning som landningsplanet). Men då har jag aldrig landat på ett hangarfartyg :-)
@PhilippeLeybaert: Skrev jag något för att indikera att båten skulle flytta mot planet? Det är inte min avsikt. Du har rätt att de båda kommer att gå i samma riktning.
Vad sägs om * storleken *. Det är en * liten * mark för en jet.
@abelenky Det beror på vad du menade med * framför * :-) Från pilotens ståndpunkt eller från transportörens ståndpunkt? :-)
@PhilippeLeybaert: Se bilden som jag lade till i frågan. Ur både pilotens och bärarens perspektiv siktar planet mot en punkt framför båten.
Något annat som gör övergången från en landningsbana till ett flygdäck svår: du är bara på att landa på näsutrustningen (som är mycket förstärkt i flygplan), snarare än att fälla ut för att röra ner huvudutrustningen. Sjöflygare (de föraktar termen "pilot") har ett ordspråk, "flare to land, squat to pee" för att ange vad de tycker om flygvapenspiloter :)
Egentligen, förutom din lineup, siktar du inte mot någon del av båten - det kallas däck-spotting. Din glidväg ska kontrolleras av bollen och du vill se den antingen centrerad eller något ovanför datorna.
Bara en kommentar till "sidorörelse": Även om det är tekniskt sant att fartyget "glider åt sidan" åt höger, uppfattas detta av piloten endast som en liten sidvind. De flesta piloter anser att en sidvind inom +/- 10 grader från landningsbanan är försumbar. Piloten siktar inte heller mot en punkt framför landningsområdet. Se mitt svar nedan för mer perspektiv på detta ...
P.S. I dagtid fall 1 mönster om du siktade på var fartyget kommer att vara i 30 sekunder skulle du vinkas av för att vara lång i spåret. Rikta in tiden för att hålla mönstret tätt för effektiv återhämtning är bara 15 till 18 sekunder i spåret!
Jag har inga problem med att markera @MichaelHall som ett accepterat svar, men jag skulle vilja se någon redigera i ett annat sammanhang för att göra hans svar omfattande - eftersom det låter som att du raderar ditt när jag byter.
#2
+11
Michael Hall
2019-01-11 03:35:03 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Först vill jag skingra den vanliga missuppfattningen att fartygets framåtrörelse i förhållande till vattnet kräver att piloten siktar mot en punkt framåt för den avsedda landningsplatsen. Det gör det inte. Inflygningen flyger på samma sätt oavsett om fartyget står stilla eller rör sig.

För några piloter där ute, siktar du på en annan landningsplats på landningsbanan beroende på vinden? Förmodligen inte, du skjuter efter landningsområdet och justerar kontrollerna för vindens effekter för att komma fram till samma plats varje gång. Om vindarna är lugna behöver du mindre kraft för att upprätthålla glidbacken, om vindarna är starka behöver du mer kraft för samma glidning.

Det är samma sak vid båten. Vi bryr oss inte om vår rörelse i förhållande till vattnet, bara fartyget och vinden betyder något.

Nu flög jag ångmätare så att jag inte kan prata med HUD, men mina Hornet-vänner skulle berätta för mig att de ursprungligen satte hastighetsvektorn i skåran mellan slutet av landningsområdet och babordssidan framåt. Så detta är lite framåt av den avsedda touchdown-punkten, men inte alls så överdriven som de skärmdumpar jag har sett skildra. Piloten ska sedan flyga andra visuella ledtrådar till touchdown. Jag skulle anta att när datorn stabiliserades och uppdaterades när de kom ner i spåret att pippern skulle sätta sig precis i landningsområdet.

Men utan fördelen med en HUD görs ingen pilotjustering för fartygets framåtgående rörelse. Och även med det här verktyget ska flygdatorn justera efter vindens effekt och sätta pippern i landningsområdet där planet är på väg, eller hur?

Kort sagt, vi bryr oss inte om eller ens märker flygplanet eller fartygets rörelse i förhållande till vattnet under den slutliga infarten. Vår uppfattning och nettoeffekten av fartygets framåtskridande är endast på vind. Vi är utbildade för att flyga glidbana, line-up och flygplan angreppsvinkel hela vägen till touchdown. Att tänka över saker leder bara till förvirring och att upptäcka däcket är mycket avskräckt.

Det finns några försiktighetsåtgärder för det sista stycket när det gäller fartygsrörelse: Vi noterar naturlig vs skeppsgenererad vind. När det finns whitecaps och lite eller inget skeppsväckning räknar vi med naturliga vindar rakt ner i vinkeln. Om havet är lugnt och det finns en kokande vakna bakom fartyget vet vi att fartyget ångar hårt för att skapa vind, så det kommer att finnas en liten höger sidvind och lite turbulens från ön. har pratats till döds så jag kommer inte att redogöra för det i det här svaret ...

Och slutligen kan skeppet vända sig när du närmar dig. De försöker verkligen inte, men ibland gör de det, och det kan göra att jaga uppställningen lite sportig! svårare än andra flyguppgifter som kräver hög precision. Jag har varit i en ganska liten liten landningsbana och har studsats av onda sidvindar i lätta civila flygplan och det satte en mycket lika stor belastning på mina pilotkompetenser.

En stor del av det är mentalt. Det finns gott om bra piloter där ute som kan flyga en ILS på rälsen som förmodligen skulle göra det i Naval Aviation. Det krävs bara en nivå av engagemang, utbildning och disciplin för att lyckas under en långvarig tidsperiod.

P.S. Jag har 300+ fällor och var en vingkvalificerad LSO om någon undrar om mina uppgifter.

#3
+5
Chris V
2015-06-11 03:49:41 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Landningspunkten är extremt liten för den hastighet flygplanet närmar sig för landning. Landningspunkten lutar upp och ner. Landningspunkten är inte stillastående, men är en rörlig punkt.

Metallundergrunden materia. Den kommer att ha en speciell friktionsyta. Det är väldigt robust. Kabeln stoppar flygplanet.

#4
+3
cpurick
2016-06-28 22:37:15 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Anledningen till att det är så svårt beror främst på att touchdown-zonen är väldigt liten, särskilt för sådana snabba och tunga flygplan. Det är också stress att veta att om planet sträcker sig utanför det lilla landningsområdet kan det påverka andra flygplan eller delar av fartyget.

Fartygsrörelse är en faktor, men inte så mycket som du kanske tror. Det optiska glideslope-systemet är gyroskopiskt stabiliserat (eller manuellt stabiliserat under svårare förhållanden), så teoretiskt måste piloten bara flyga proceduren. Systemet är så exakt att det till och med anpassar sig efter storleken på olika flygplan så att flygplan av alla slag berör svanskroken på samma plats.

Stötdämpare för landningsstället har långa räckvidd och är ofjädrade . Så när planet berörs absorberas mycket energi av stagarna utan att studsa tillbaka planet. Men även dessa stag kan bara kompensera för en begränsad nedstigningshastighet. Det är väldigt viktigt att hjulen slår ner vid lågt inflygning, för om halkroken ansluter till flyg kommer troligen planet att skadas irreparabelt, med möjliga skador eller förlust av besättningen.

#5
+3
Carlo Felicione
2016-06-30 11:43:01 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Själva landningen är inte svår; det som är svårt är att precis spåra en rörlig certerline och glidlöpning ända ner till touchdown inom ett litet område av däcket för att jetens bakkrok ska fånga ett tvärgående hängande. Kom för högt på tillvägagångssättet, du kommer att sakna ledningarna (bultare) och måste gå runt. Ännu värre är ett lågt tillvägagångssätt där det finns en risk att krossa rakt in i fartygets baksida (rampstrike). Lägg till detta att de flesta taktiska flygplan flyger inflygningen till 120-140kts, vilket ger väldigt lite tid att korrigera fel när strålen kommer in nära båten. Tillvägagångssättet blir ännu svårare när fartyget slår upp och rullar i grovt hav såväl som på natten eller i marginellt väder, vilket gör att instrumentet närmar sig, där visuella signaler minskar eller inte finns.

Vad som krävs är en förmåga att flyga inflygningen med mycket små avvikelser i kombination med snabba små korrigeringar i position, hastighet, attackvinkel etc. under inflygningen.

Fantastisk video av CAW 11-flygare ombord på Nimitz utanför Australiens kust i Okt 2004 försöker fånga på natten i grov hav med svällar +/- 30 ft.



Denna fråga och svar översattes automatiskt från det engelska språket.Det ursprungliga innehållet finns tillgängligt på stackexchange, vilket vi tackar för cc by-sa 3.0-licensen som det distribueras under.
Loading...