Fråga:
Hur landar man ett sportplan med medvind?
Krumelur
2014-01-01 02:12:37 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Låt oss säga att vi har en Cessna 150 eller någon annan lättvikts tvåsits och ingen chans att landa med vindvind av någon anledning. Vi försöker landa med en konstant medvind på 7 knop. Jag skulle försöka landa så nära stallhastigheten som möjligt för att kompensera medvinden. Så mycket för teorin. I verkligheten är vinden inte konstant. Om jag är nära stall kommer döende vind att ge mig problem. Vad är ett allmänt bra tillvägagångssätt för sådana situationer? Vilken konfiguration skulle du välja? Om banan är väldigt lång kan man bara gå snabbare. Men ofta är banor ganska korta.

Sju svar:
#1
+16
Skip Miller
2014-01-01 02:22:31 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Landa normalt. Kontrollera först din POH (Pilot Operating Handbook) för att säkerställa att du har tillräckligt med landningsbana inklusive extra som behövs för medvind. Det enda du ska se upp för är att vindar tenderar att måta när du kommer närmare marken. Vid en motvind landar den relativa vinden, i en medvind landar den relativa vinden, så det kommer att finnas en ökad tendens att flyta långt nerför banan. Var på fart för en kort landningsteknik.

Om medvindens absoluta hastighet skulle minska när du närmade dig marken bör du använda mindre landningsbana än om den förblir stadig. Din flyghastighet kommer att förbli densamma, men din markhastighet kommer att minska när medvinden minskar.
Å nej! Inte riktigt. Tröghet kommer fortfarande att göra att du går framåt och din IAS kommer (tillfälligt) att öka. Det tar några sekunder för flygplanet att minska tillbaka till sin ursprungliga IAS
#2
+10
Lnafziger
2014-01-01 05:15:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Du ska aldrig försöka landa "så nära stallhastigheten som möjligt".

Tillverkare har en rekommenderad inflygning och landningshastighet av en anledning. Det är en kompromiss mellan en säker marginal över stallhastighet, flygplanets kontrollerbarhet och landningsavstånd. Du bör använda deras erfarenhet av flygplanet genom att följa deras rekommendationer. Ibland har de justeringar på grund av vinden, ibland gör de inte för att de inte känner att de är nödvändiga.

Följ de rekommenderade procedurerna och POH / AFM berättar för dig vilken prestanda du kan förvänta dig . Gör något annat så flyger du i ett okartat område (bokstavligen) och kan hamna i trubbel.

Se också till att du kontrollerar om det finns en begränsning för en maximal medvindskomponent för den specifika flygplan. Om du överskrider detta kan du stöta på kontrolleringsproblem eller överskrida den maximala hastighet som däcket är klassificerat för.

Kort sagt, bara flyga efter boken och var medveten om att du kommer att använda mer landningsbana så se till att kontrollera handboken för att vara säker.

Med "så nära stallhastigheten som möjligt" menade jag naturligtvis de rekommenderade hastigheterna.
Den rekommenderade landningshastigheten är vanligtvis 30% över stallhastigheten, så det är väldigt olika hastigheter. :-)
@Lnafziger: Det är definitivt fallet för alla jetflygplan och alla andra flygplan, men jag har sett instruktionsvideor för små flygplan som säger att stallvarning ska av under flare och medan propellerplan avtar snabbare och förlorar 30% av hastigheten från tröskeln till att röra ner ljud till mig som för mycket, särskilt eftersom det är i markeffekt.
@JanHudec Jag står fortfarande vid mitt svar: använd det som finns i POH / AFM för flygplanet, oavsett vilket värde kan vara. :)
@Lnafziger: Definitivt.
#3
+5
Radu094
2014-02-27 19:11:06 UTC
view on stackexchange narkive permalink

En sak som öppnar ögonen för människor när det gäller landning av medvind är när jag frågar dem om vindgradienter i låga höjder:

Vind mäts faktiskt (ska vara) cirka 10 meter över landningsbana. På grund av ytfriktion kommer vindhastigheten att minska dramatiskt när du närmar dig banbanan. Om den vinden är medvind, när du närmar dig landningsbanan och blossar medvinden, minskar din angivna flyghastighet vad? ökar, det stämmer.

Så inte bara din markhastighet är högre, men du har bara fått en hastighetsstöt under din bloss som leder till en längre flottör.

#4
+1
Dan
2014-01-11 18:58:17 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Mark normalt per POH är rätt svar per accepterat svar. Kom bara ihåg att din markhastighet blir snabbare och utrullningen blir längre. Du kommer att klara avstängningen du brukar göra med motvind.

#5
+1
David White
2020-03-25 03:05:32 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Det största problemet med landning av lätta flygplan, speciellt svansdragare utan styrbart näshjul och medvindskomponent, är bristen på kontroll när utrullningshastigheten sjunker till den komponenten eller därunder. ! Detta är ofta viktigare än den högre nedrörningshastigheten på grund av okontrollerbar lateral avgång från banan, men med relativt låg markhastighet.

#6
+1
quiet flyer
2020-03-25 04:43:23 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Det är inte ett stort problem om vinden inte är för stark och det finns gott om landningsbana. Ignorera uppfattningarna om markhastighet och land normalt enligt flyghastighet. Jag har genomfört några experiment som faktiskt tenderar att resultera i jämnare landningar med en medvindskomponent än med en motvindskomponent; vindgradienten (som tenderar att öka eller upprätthålla lufthastigheten när du går ner med en medvindskomponent) kan vara en viktig faktor i detta. Med ett svänghjulflygplan finns det risk för en markslinga när du saktar ner när du landar med medvind. Gör inte fullstoppslandningar i ett svänghjulplan med medvind om du kan undvika det; en lätt medvind kan ofta tolereras vid beröring. Men en 7 km / h medvind måste inte vara ett problem för ett Cessna 150 eller liknande trehjulingsutrustningsflygplan om banan är tillräckligt lång och du använder lämpliga tekniker.

Kommentarer i andra svar om vindgradienten tenderar att öka flottörsträckan när du landar medvind är definitivt på målet. Att hålla inflygningshastigheten ganska nära stall flyghastighet (t.ex. 1.3 * Vso) kommer att förkorta ditt flyt- och utrullningsavstånd. Men ha definitivt lite extra lufthastighet för säkerheten om vinden är snarare än stabil.

Det är också värt att notera att vindgradienten kommer att minska din klättringshastighet när du går runt från en landning i vinden, så klättringsvinkeln kan till en början vara mycket dålig.

#7
  0
Carlo Felicione
2020-03-25 11:53:41 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Medvindvindar utförs som alla andra landningar. Tänk på att dina markhastigheter kommer att vara högre än normalt och du måste räkna med högre nedstigningshastigheter i slutändan för att upprätthålla glidbanan samt en längre utrullning en gång på marken.

Prestationsmässigt måste du läsa flygplanets flyghandbok för flygplanet för korta eller begränsade fältlandningsförfaranden samt för att beräkna landningsavstånd. Försök INTE att landa vid eller mycket nära flygplanets stallhastighet; följ tillverkarens rekommenderade inflygningshastigheter Vref för ditt flygplan och flyga detta plus en vindfaktor om det behövs på final. Om en inflygningshastighet för korta eller begränsade fält inte anges för ditt lätta flygplan, flyga aldrig slutligen långsammare än 1,3 * Vso + vindfaktor. Du behöver en liten kinetisk energireserv i rundan för att stoppa nedstigningshastigheten och placera flygplanet i rätt inställning för beröring. Om du befinner dig vid eller mycket nära Vso i finalen kommer du inte att kunna stoppa din härkomst utan att överskrida den kritiska attackvinkeln, vilket resulterar i en hård landning eller potentiellt en krasch.

Bakvindar har obehaglig bieffekt av att kraftigt öka inflygningen och landningsrullen; de tenderar vanligtvis att öka detta med 10% för varje 2 knop eller så medvind jämfört med att landa i stillastående luft. Dubbel olyckligt är att landningsbanor där det inte finns något annat alternativ än att göra en medvindvind landar tenderar att vara en väg i åkrar, ofta mycket korta i längd, utan att komma tillbaka. Om dessa prestationsöverväganden driver upp mot flygplanets och / eller pilots prestandaförmåga, skulle det vara klokt att noggrant utvärdera detta som en del av din riskhantering för preflight och välja en annan dag med mer gynnsamma vindar för att göra resan. / p>



Denna fråga och svar översattes automatiskt från det engelska språket.Det ursprungliga innehållet finns tillgängligt på stackexchange, vilket vi tackar för cc by-sa 3.0-licensen som det distribueras under.
Loading...