Fråga:
Varför ska vissa kolvmotorer inte köras magert av topp?
Pondlife
2014-01-04 02:48:37 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Bortsett från de påstådda fördelarna och nackdelarna med lean-of-peak (LOP) kontra rich-of-peak (ROP), säger C172S Lycoming IO-360-L2A-handboken som jag säger " Kontinuerlig drift vid blandningsinställningar magert av topp EGT är förbjudet ", och jag lärde mig alltid att köra motorns ROP.

Du bör självklart alltid följa POH för ditt flygplan, men med tanke på kolvmotorer i allmänhet, varför skulle det vara förbjudet att köra LOP?

Sex svar:
#1
+25
voretaq7
2014-01-04 03:20:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Med tanke på kolvmotorer i allmänhet finns det några anledningar att inte köra "lean of peak", men de argument som jag känner till faller i tre stora kategorier:

  1. Dålig instrumentering
    De flesta som förespråkar Lean-of-Peak-motordrift kommer också att berätta att du behöver en bra motorövervakare (med avgastemperatur (EGT) och cylinderhuvudtemperatur (CHT) sonder för varje cylinder ) så att du kan se till att alla dina cylindrar arbetar inom säkra temperaturgränser.
    Tillverkarens CHT / EGT-system är ofta "enkelsond". På IO-360 i ditt Cessna-exempel som ger dig en 3-cylindrig blindpunkt i din övervakning och den potentiella risken för att skada din motor baserat på den ofullständiga informationen du har.

  2. Ojämn blandningsfördelning
    Vissa motorer kan inte köra magert av topp på grund av ojämn blandningsfördelning: Antingen blir motorn grov då vissa cylindrar "missar" , eller så kommer du att ha några cylindrar lutade av topp EGT och vid en säker cylinderhuvudtemperatur medan andra minskar sin CHT och kan orsaka skada på din motor.
    Den här typen av ojämn blandningsfördelning sker ofta i förgasade motorer, men där det finns många insprutade motorer som också har dålig bränsledistribution & signifikant variation i blandningen mellan cylindrar (Det är här GAMIJectors tjänar sina pengar - genom att tillhandahålla balanserade injektorer för att jämna ut bränsledistributionen.

  3. "Om något går sönder"
    hypotetiskt scenario : du kryssar 8000 fot, du har lutat dig för kryssning och din blandningskontroll misslyckas plötsligt på ett sådant sätt att din motor sitter fast vid den aktuella blandningsinställningen. Alla flygplatser inom ditt uthållighetsområde ligger ungefär vid havsnivå.
    En motor som går magert av topp kan börja köra grovt när du går ner för landning (blandningen blir för mager för att stödja förbränning). En motor som går rikt på topp kan fortsätta att gå acceptabelt genom nedstigningen. (Blandningen kan övergå till "den röda rutan" där drift vid högeffektsinställningar är farligt, men du kommer teoretiskt att minska effekten för din nedstigning, så chansen att skada din motor är inte inte så högt om du inte måste utföra en omgång eller annan högeffektiv manöver.


Ett förbud mot Lean-of-Peak-operation i din POH är antagligen historiskt baserad på nr 1 eller nr 2 ovan - tillverkaren vill inte råda dig att göra något som kan skada din motor. Att köra Rich-of-Peak är en konservativ vägledning där nackdelen är något ökad bränsleförbrukning och möjligheten att nedsmutsa ett tändstift (vilket inte är troligt vid normala driftseffektinställningar) mot nackdelen med potentiell motorskada på grund av felaktig Lean-of-Peak-drift.

#2
+14
acpilot
2015-09-13 04:03:24 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Det mest direkta svaret på din fråga har lite att göra med fysik och mycket att göra med en typisk pilots förståelse för hur en kolvmotor fungerar. Tillverkarna anger ROP eftersom det är "enkelt". De flesta piloter (inklusive mig själv, under 2900 timmars flygning) utsattes inte för varför för korrekt motordrift under träningen. Vi lärde oss alla "LOP = brända ventiler" vilket helt enkelt inte är sant. Tillverkarna kompenserar för denna brist på förståelse genom att förenkla motorns driftsanvisningar för att skydda oss från oss själva.

I motsats till vad många tror är LOP inte dåligt för kolvmotorer. Vad är dåligt är blandningsinställning inom det som vanligtvis kallas "den röda rutan." Att köra LOP säkert kräver att du lutar dig längre än vad de flesta vanliga bränsleinsprutare kan stödja. Lutning med obalanserade ("standard") injektorer kommer så småningom att leda till en grovgående motor som annars skulle fungera bra ROP. Det är här Gami eller Continental balanserade injektorer blir nödvändiga. De är precisionsinjektorer som låter dig luta dig tillräckligt långt medan du fortfarande levererar jämna mängder bränsle till varje cylinder för att hålla motorn igång smidigt (förenklad). Google "blandningsinställning redbox" för att komma igång. Observera att du kan vara ROP och fortfarande inne i den röda rutan. ROP ensam är ingen garanti för att du kör motorn ordentligt.

Det finns massor av forskning där ute som kommer att leda dig till slutsatsen att LOP inte är dåligt när det är rätt inställt (precis som ROP är bra när den är rätt inställd). Faktum är att i de flesta fall kommer motorn att gå svalare och renare LOP än en identisk motordriven ROP. Min gör det.

Jag rekommenderar starkt att du läser följande flera gånger:
Pelican's Abborre # 63: Var ska jag köra min motor? (Del 1)
Pelican's Abborre # 64: Var ska jag köra min motor? (Del 2 - The Climb)

Det finns en tredje artikel i serien men webbplatsen låter mig inte publicera den ... behöver mer rykte!
(redigera: Pelican's Abborre # 65: Var ska jag köra min motor? (Del 3 - Kryssning)) +
(redigera: Pelican's Abborre # 66: Var ska jag köra min motor? (Del 4 - Nedstigning))

Jag flyger min IO-520 LOP i kryssning (waaaay ROP i stigningen) och ser ungefär 1,5 gph besparingar jämfört med min POH-bränsleförbränning. Det kostar tre eller fyra knop men det är en rättvis handel! Mina 1470-timmars kontinentalslindrar håller mycket kompression och jag bränner väldigt lite olja. Jag använder en EDM700-motormonitor och Gamis. Var inte rädd för LOP, lär dig bara hur du gör det korrekt!

Glad flygning!

#3
+6
Fly Guy
2018-01-04 23:22:37 UTC
view on stackexchange narkive permalink

En annan affisch som redan är länkad till två artiklar från serien "Pelican's Abborre". Även om denna diskussion är 4 år gammal vill jag lägga till den 3: e länken som acpilot antagligen ville lägga upp:

" Mixture Magic "

https://www.avweb.com/features_old/pelicans-perch-18mixture-magic/ Denna artikel kan ses som en prequel till de andra två, börja med grunderna och senare göra poäng för att köra LOP:

  • Varför lutning är viktigt (säkrare motordrift, mindre bränsleförbrukning)
  • Grundläggande förbränning och blandning
  • Ojämn blandningsfördelning är
    • orsaken till "skakig motor" när du lutar för mycket
    • reducerbart endast med bränsleinsprutning
    • varför du behöver en EGT / CHT-monitor på alla cylindrar (se andra svar här).
  • Förhållandet mellan effekt, bränsleflöde, EGT och CHT och hur att tolka diagram över dessa variabler; det är här Deakin når den punkten att
    • det finns punkter med liknande effekt men med mindre bränsleförbrukning och svalare temperaturer på den magra sidan av EGT-kurvan.
    • tanken att "ta gasen lite tillbaka "direkt efter start på normalt sugda motorer är en dålig idé (CGT blir högre istället för lägre)
    • med hjälp av en motormonitor, gå LOP med den hetaste cylindern som referens.

Pengecitationstecken:

För hög effekt och maximal prestanda bör du köra rikare blandningar och högre varvtal. För låg effekt, maximal effektivitet bör du köra smalare blandningar och lägre varvtal.

Deakin svarar på OP: s fråga implicit i den här artikeln och antar att motortillverkare vill vara på den säkra sidan (betoning av mig):

Det verkar för mig att körning i enlighet med POH kommer att ge bra resultat i värsta möjliga fall och TCM ansåg förmodligen att detta var deras bästa alternativ .

Detta och de andra två artiklarna övertygade mig tillbaka på dagen att flyga LOP (på en IO 360 A1A, EDM 700-monitor, bränsleflödesmätare). Det gav mig en smidig kryssning med ~ 10% mindre bränsleförbrukning.

FWIW, jag läste alla John Deakins artiklar på AVweb och rekommenderar dem. De ger stor insikt från en flygveteran - ibland otrevlig men mest underbyggd med källor så långt tillbaka som Wright Co.

Det vore jättebra om du kunde sammanfatta huvudpunkterna i artiklarna; [vi gillar vanligtvis inte bara länk-svar] (https://aviation.stackexchange.com/help/how-to-answer) här eftersom de kan hamna trasiga.
@Pondlife, Jag utarbetade lite om innehållet i artikeln. Vid trasiga länkar kontrollerade jag att artiklarna kan hämtas från Internetarkivet.
@Fly Guy ... bra grejer.
#4
+5
Steve H
2014-01-07 04:48:30 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Lyc O-320 är råkar utsatt för slitage på avgasventilstyrningen. Värme accelererar slitage. Att köra LOP får i allmänhet avgasventilen att gå varmare än att köra ROP och slits mycket snabbare. . När den avdunstar från ytan eller ur bränsle- / luftladdningen svalnar den komponenten eller laddas något (ungefär som att vatten som avdunstar från huden kyler ner det). Kanske inte låter så mycket, men det gör stor skillnad i slitaget på toppändkomponenter.

Är det därför biltillverkarna tenderade att köra motorer rika (slutet av 60-talet, tidigt 70-talet)? Jag tror att det yttersta målet var att minska NOx-utsläppen genom att hålla temperaturen nere. Det ledde emellertid till en eländig bränsleekonomi, vilket bitade biltillverkarna (särskilt i USA) när Embargo från 73 slog.
#5
  0
koekie
2016-11-04 06:09:58 UTC
view on stackexchange narkive permalink

EGT vid 50d ROP är exakt samma EGT @ 50 dF LOP. Samma temperatur. Det är inte svalare vid LOP eller varmare vid ROP. CHT vid EGT på 50d ROP är signifikant högre än CHT vid EGT på 50 dF LOP. Ingen LOP-funktion kan skada cylindern som övervakas, eftersom ICP och CHT alltid är lägre när som helst under LOP-operationer.

Välkommen till luftfart. SE! Kan du expandera lite på ditt svar? Du säger att LOP-operationer aldrig är skadliga, men varför förbjuder tillverkaren LOP-operationer i det fall jag nämnde?
Några riktigt bra / ljuddetaljer här. Http://www.advancedpilot.com/articles.php? Action = article & articleid = 1838
APS är bra men jag ser ingen anledning att spendera 1 000 dollar för att lära mig vad som redan har förklarats wwll online. Deakin är mannen!
#6
-2
xpda
2014-01-04 23:20:15 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Att köra för långt magert av topp är dåligt för motorn. Det är lätt att göra om blandningen inte är tillräckligt exakt eller om du går ner och glömmer att justera blandningen. Om det inte finns mycket utrymme i en viss motor eller om motorn är mottaglig för skador genom att gå lite för långt magert av topp, kommer tillverkaren att förbjuda övningen.

Hur kan det vara dåligt för en motor att köra "för långt" magert av topp? Ju längre LOP du går, desto svalare går motorn. Om du inte menar att motorn så småningom stängs av ...
Jag har haft en Bonanza A36 och en Piper Archer där POH sa att inte luta sig för långt, annars kan du skada motorn. Jag är inte säker på nyare motorer.
IO-550-B (eller IO-520-Bx) i Bonanzas och IO-360 i Archers kan köras LOP oberoende av ålder. Varje kolvmotor är LOP-kompatibel ... fysik skiljer inte mellan motormärken och modeller. Tanken att LOP är dålig är absolut nonsens.
Manualen sa inte att LOP är dåligt. Det sa för långt att LOP är dåligt. Jag vet inte varför.
I allmänhet är något lite dåligt (> 65% effekt). Ytterligare gång är ok om inte bränsledistributionen är sådan att motorn inte kan gå smidigt. Den röda rutan visar de "farliga" områdena.


Denna fråga och svar översattes automatiskt från det engelska språket.Det ursprungliga innehållet finns tillgängligt på stackexchange, vilket vi tackar för cc by-sa 3.0-licensen som det distribueras under.
Loading...