Fråga:
Vad är den typiska kostnaden (och dess fördelning) för en kommersiell flygning med långa rutter?
abey
2014-01-07 05:25:02 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jag insåg att den här frågan är väldigt bred, men jag tänker den som ett exempel för att illustrera de faktiska kostnaderna för en typisk långdistansflygning.

I den här frågan vill jag anta följande:

  • A380 eller (modern) B747 i typisk 3-klassskonfiguration
  • Full beläggning
  • 12 timmars flygtid (eller mer)

Här är kostnadspositionen jag kan tänka mig just nu:

  • Bränsle
  • Avskrivningar på flygplan
  • Löner för besättning under flygning
  • Lön för markbesättning (boardingbesättning, förberedelse och städning av flygplan, bagageladdning etc.)
  • Catering
  • Olika försäkringar
  • Flygplatsavgifter (landningsskatt etc.)
  • Överflygningsavgifter
  • Administrativa kostnader (hantering / utfärdande av biljetter etc.)

Vad saknar jag? Vad skulle vara den absoluta (och relativa) kostnadsbudgeten för var och en av dessa?

Bonusfråga: hanteras denna kostnad vanligtvis i flygoperationer som "per flygtimme" (som i allmän luftfart), "per flygning" eller på annat sätt?

Det kan vara bättre att se på detta som en kostnad per timme (för den faktiska flygningen: bränsle, olja, underhållsreserv, besättningslön) plus fasta kostnader (saker som försäkring, flygplatsavgifter etc.) - Det kommer fortfarande att vara * enormt * variabel, men jag tror att de resulterande siffrorna kommer att vara mer användbara.
@voretaq7: en sådan uppdelning kanske bättre, och kan till och med ge en bättre generalisering. Kanske finns det kostnadsposter som är per passagerare, som försäkringar?
@Voretaq7-flygbolag beräknar det vanligtvis med "säte-mil". Flygbolaget har ett visst antal tillgängliga SM och de bestämmer hur mycket intäkter var och en av dem behöver för att göra jämnhet, så att de kan bryta kostnaderna från en enskild flygning och enkelt se helheten. Uppenbarligen finns det många sätt att göra vad OP frågar, men så vitt jag vet är det så proffsen ser på det.
Jag tror att du har täckt mest men att du saknar avgifterna för flygnavigeringstjänster (ATC, MET osv.) I uppdelningen.
Jag såg en gång en dokumentär om det inre arbetet i ett flygbolag. Det stod att flygbolaget (för just det flyg och flygplan) bara tjänade på de sista platserna. Så om planet inte var fullt tappade de pengar.
Direkt beräkning av kostnad per flygning skulle vara bättre. Endast en del av kostnaderna varierar med flygtimmar, andra är fasta kostnader (per kalendermånad). Det är ingen mening att behandla fasta kostnader som rörliga kostnader.
Två svar:
#1
+50
DeltaLima
2014-01-07 18:17:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Bränsle

Bränsleförbrukningen för A380 är cirka 11 ton per timme. Med ett bränslepris på \ $ 1000 per ton resulterar detta i $ 11000 per flygtimme.

Amortering

En A380 kostar cirka \ $ 350 miljoner. Flygplanet kommer att användas i cirka 25 till 30 år, men låt oss anta att avskrivningstiden är cirka 20 år med ett restvärde på $ 50 miljoner. Med en ränta på 5% skulle du betala cirka \ $ 24 miljoner per år.

Det är ungefär \ $ 2740 per timme, eller \ $ 0,76 per sekund, flygande eller inte. Om vi ​​antar en användning på 60%, med hänsyn till vändningstider vid grinden och driftstopp, kokar det ner till $ 3915 per flygtimme.

Besättning

Kapten kostar \ $ 160K per år, F / O \ $ 90000. Låt oss anta att de flyger cirka 60 timmar per månad, den sammanlagda kostnaden för flygdäckets besättning är cirka \ $ 350 per flygtimme för grundlönen. Ytterligare $ 80 måste läggas till för utsläppsrätter som uppgår till totalt $ 430 per flygtimme.

Kabinbesättningen skulle vara cirka $ 40 per timme, så för 20 besättningar kommer kostnaden att vara $ 800 per flygtimme.

Även utsläppsrätter för övernattningar och hotellkostnader måste beaktas

Flygplatsavgifter

Dessa varierar mycket mellan flygplatser. Du kan i princip dela upp kostnaderna i kostnader relaterade till flygplanet, passagerarna och olika skatter från regeringen.

Flygplanskostnader är vanligtvis relaterade till flygplanets maximala startmassa (MTOM) och bullerkategorin. En Boeing 747-400, även om den är mindre tung än en A380, kommer i vissa fall att bli dyrare på grund av högre ljudnivå. Många flygplatser skiljer mellan topp- och lågtidslandningar.

Jag kan inte hitta exakta data för A380 men en gammal tabell som jag har för Boeing 747-400 tyder på att den totala kostnaden varierar mellan cirka $ 6000 till $ 25000 dollar.

Avgifter för överflygning

Avgifter tas ut av länder vars territorium flygs över, främst för att täcka ATC-kostnader. Kostnaden baseras vanligtvis på det avstånd som flygs och MTOW. För en 747-400ER över Europa är avgiften i genomsnitt 145EUR per 100 km. Om vi ​​antar en genomsnittlig hastighet på cirka 900 km / h är timkostnaden cirka 1300 EUR / h. Dessa kostnader är lägre över öppet hav och över USA.

Grovtotal

Baserat på ovanstående kommer summan att vara mellan $ 22 000 och $ 41 000 per timme.

Det här är väldigt intressant och det visar varför vissa flygbolag skulle överväga att ersätta fortfarande flygresor B747 och liknande båtar för B787 och liknande, eftersom bränsle per flygtimme kan kosta dubbelt så att avskrivningen tredubblas på själva planet.
@dotancohen Min förståelse för Airline Economics är att bränsle är den överlägset dominerande kostnadsfaktorn - det är en del av varför vi många flygbolag har enmotoriga taxiprocedurer, uppmuntrar att stänga av växelströmspaket under längre markhåll och varför företag tittar på saker som el motorer på hjul för trafikflygplan för taxi (som kan drivas av APU, som använder mycket mindre bränsle än till och med en enmotortaxi).
Varför inte utveckla mer robusta taxiförfaranden? Jag har alltid varit förvånad över tanken att skatta runt med en jetmotor. Flygplanet behöver inte bära med sig elmotorn, bara betala lite service på flygplatsen för att bogsera båten.
@dotancohen Logistiken skulle vara otroligt komplex med antalet flygplan som rör sig samtidigt, radiokommunikationen och samordningen mellan folket som bogserar, ATC och piloter, och då skulle vi behöva speciella vägar (och korsningsprocedurer) för att de ska kunna komma till och från flygplan vid landningsbanan .... Det är galet nog som det är, jag kan inte föreställa mig hur det skulle vara om alla bogserades!
Jag förstår tack. För en extern observatör ser det ut som en enkel fråga att bara ha ett dragfordon redo i slutet av banan. Som sagt "Allt ser enkelt ut för de som inte vet vad de pratar om".
@abey tack för att du lagt till överflygningsavgifterna. Jag har lagt till att avgifterna i Europa är högre än i USA och över internationella vatten är de ännu lägre.
Ovanstående underberäknar flygbolagets besättningskostnad. Det finns kostnader för besättningskostnader (reserver / beredskap / utbildning), samt hotell- och dödskuddskostnader. Dessa kostnader kan lätt fördubbla de totala besättningskostnaderna uppifrån.
Do these costs include taxes? Currently the majority of the price I pay to fly for 12 hours UK to Japan is tax.
Jag tror att en 12-timmarsflygning kommer att kräva en hjälppersonal, så du måste dubbla besättningskostnaderna för flygdäck. Men tiden som inte används för att flyga kan betalas till ett lägre pris än den tid som faktiskt fästs i sätet.
Inget underhåll? Är det försumbar?
#2
+4
Koyovis
2017-06-02 10:07:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

På bonusfrågan: hur ledningen ser på kostnaderna är kassaflöde per vecka. Ett flygbolag har mer än ett flygplan, mer än 1 flyg / dag per flygplan, mer än 1 besättning per flygplan, flygningar har olika varaktighet etc. etc. Det enda sättet att förstå allt är att titta på driftskostnader och intäkter per dag / vecka / månad.

Delar av kostnaderna är fasta kostnader och en del av dem är variabla, och att dela alla kostnader med en av variablerna är aldrig en bra idé. För snabba beslutsfattande, behandla fasta kostnader som en given och endast titta på rörliga kostnader. Så om vi till exempel har ett flygplan och en besättning som taxar på landningsbanan (fast kostnad), hur minskar vi rörliga kostnader som bränsle? Genom att stänga av en motor.

Kassaflöden per tid är det enda ganska objektiva sättet att mäta intäkterna från verksamheten. Vinst / förlustberäkningar är för revisorer, de kan göras enligt många metoder. Kassaflöde är mätbart, vinst / förlust är en uppfattning.



Denna fråga och svar översattes automatiskt från det engelska språket.Det ursprungliga innehållet finns tillgängligt på stackexchange, vilket vi tackar för cc by-sa 3.0-licensen som det distribueras under.
Loading...