Fråga:
Vad är ADS-B och vem behöver det?
xpda
2013-12-20 12:31:22 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jag läste att ADS-B krävs fram till år 2020. Vad betyder detta? Vad används ADS-B för, och vem behöver det?

Tre svar:
#1
+29
DeltaLima
2013-12-20 16:09:06 UTC
view on stackexchange narkive permalink

För att svara på din första fråga står ADS-B för Automatic Dependent Surveillance - Broadcast.

  • Automatisk i den meningen att den fungerar utan extern stimulans (till skillnad från radar)
  • Beroende i den meningen att övervakningsinformationen härrör från system ombord
  • Övervakning i den meningen att den primärt är avsedd att tillhandahålla övervakningsinformation till andra parter
  • Broadcast eftersom det sänds till alla lyssnare utan att veta vem dessa lyssnare är finns det ingen tvåvägskommunikation.

Ett flygplans förmåga att sända ADS-B-signaler kallas ADS-B OUT , ett flygplans förmåga att ta emot ADS-B-signaler kallas ADS-B IN .

ADS-B-data innehåller information om flygplanets identitet, position, höjd och hastighet. Positions- och hastighetsinformationen härrör från GNSS (GPS).

Det finns tre tekniker definierade för ADS-B

  • 1090ES fungerar på 1090 MHz, samma frekvens som används för sekundär övervakningsradar (SSR) ) och luftburna kollisionsundvikelsessystem (ACAS / TCAS). Meddelanden överförs med samma transponder som också svarar på radarfrågor. Detta kommer att vara en transponder för Mode-S-kapacitet eftersom data formateras på ett liknande sätt. Eftersom denna frekvens är den globalt använda standarden för luftfart kommer internationell luftfart att använda denna ADS-B-standard.
  • UAT (Universal Access Transceiver) fungerar på 978 MHz. En speciell sändtagare krävs för att använda denna form av ADS-B. Sändtagaren kan skicka och ta emot data, den kommer också att ta emot ADS-B-sändningar från andra flygplan. UAT är endast tillåtet inom USA och Kina. Frekvensen 978 MHz är reserverad för andra ändamål (DME / TACAN) i andra länder. För att uppmuntra människor att utrusta med ADS-B frivilligt tillhandahåller FAA ytterligare tjänster på UAT. Dessa är Traffic Information Service - Broadcast (TIS-B) som sänder position för flygplan som upptäcks av FAA: s SSR: s och Flight Information Service - Broadcast (FIS-B) som förser mottagaren med väderinformation och operativa data, såsom luftrumsbegränsningar och NOTAMS.
  • VHF Datalink Mode 4 (VLDm4) använder en frekvens i 118-136.975 MHz-blocket, som är internationellt reserverat för luftfart. Normalt används dessa frekvenser för röstkommunikation, så en speciell radio krävs för att stödja VDLm4. Precis som UAT tillåter VDL-läge 4 tjänster som TIS-B och FIS-B. VDLm4 prövades i Sverige och Ryssland, men har inte kunnat samla mycket massa. Det är osannolikt att det kommer att användas i stor skala.

Eftersom du nämner 2020 som året för vilket flygplan ska utrustas med ADS-B kommer jag att anta dig är från FAA-land.

FAA ålägger flygplan i de 48 angränsande staterna (och DC) som arbetar i klass A, B eller C luftrum eller klass E luftrum över 10000 fot (klass E luftrum under 2500 AGL exkluderad) att vara ADS- B OUT utrustad den 1 januari 2020. Själva mandatet finns här och tillhörande rådgivande cirkulär (AC90-114) finns här.

Flygplan som kör under 18000 fot kan använda antingen UAT eller 1090ES. Över 18000 fot är 1090ES endast godkänd ADS-B-teknik.


Länder som har ADS-B-mandat är (denna lista är förmodligen inte uttömmande)

Jag tror att EU kräver detta nästa år, eller hur?
@Lnafziger ja, men inte för alla flygplan. Politik och lobbyverksamhet har komplicerat regeln. Och det kan till och med komma att ändras.
Kanske hänvisningen till logiken bakom villkoren kan läggas till. Jag tror att beroende också betyder att, för att ADS-B-konceptet ska fungera, bör det finnas godhjärtade villiga parter som sänder deras plats hela tiden. och i händelse av ett systemfel bör andra säkerhetskopieringsmetoder (system eller procedurer) finnas tillgängliga.
@GürkanÇetin Termen samarbetsövervakning används för det du beskriver. ADS-B är en form av samarbetsövervakning, precis som sekundär radar och multilateration.
Jag tror inte att Kanada föreskriver ADS-B. Den senaste informationen jag kunde hitta är från 2011-03-11 https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/opssvs/managementservices-referencecentre-acs-700-700-009-130.htm#s3_0 säger att det inte är mandat
@mark, ADS-B är mandat för operationer över Hudsonbukten.
#2
+4
bovine
2013-12-20 13:25:24 UTC
view on stackexchange narkive permalink

ADS-B är ett komplext ämne, men FAA har gett mandat att de flesta flygplan som arbetar i vilket luftrum som för närvarande kräver en Mode C-transponder senast 2020 ska vara "ADS-B Out" utrustade, med mindre undantag.

Lägg märke till att det är möjligt att vara utrustad med "ADS-B In" men inte "ADS-B Out". FAA föreskriver ännu inte något angående "ADS-B In".

Det finns olika säkerhets- och effektivitetsfördelar med att ha ADS-B-utrustade flygplan. ATC drar nytta av ADS-B Out genom att ha mer exakt positionsinformation, så att de potentiellt tillåter flygplan att arbeta närmare varandra eftersom den nuvarande radartekniken är mycket mindre korrekt. Piloter drar nytta av ADS-B In genom att kunna ta emot väder i sittbrunnen och se de avbildade positionerna på flygplan runt dem för att undvika kollision.

#3
+1
KORD4me
2014-02-05 18:36:06 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Detta MIT-papper är lite daterat, men väldigt teknisk information om ADS-B-protokollet för tinkeren i dig.



Denna fråga och svar översattes automatiskt från det engelska språket.Det ursprungliga innehållet finns tillgängligt på stackexchange, vilket vi tackar för cc by-sa 3.0-licensen som det distribueras under.
Loading...