Because of the downrange offset between the PAPI and the GS antenna, only a P3 (jumbo jet size) PAPI (14 meters eye to wheels) gives a more or less parallel path between the ILS glide slope and the pilot's eye so that they are both aligned on short final. The other PAPI categories all have a deviation between the ILS slope angle and the PAPI slope angle, so that if you stay on the ILS glideslope all the way down, at some point the eye height becomes too high for the PAPI and you will see three whites even though you are right on the ILS.

You take this into account in training to learn to resist the urge to dive to correct because the last thing you want is to increase sink rate close to the ground. So really, once you are really close in, inside the airport boundary, you don't rely on the PAPI lights. If you were on-slope in a stabilized approach configuration at Vref at decision altitude, you just have to hold the pitch attitude and speed with maybe a few small pitch tweaks based on the runway sight picture and you will cross more or less at a wheel height of 50 ft. The goal is to hear "50" from the GPWS just as the threshold is passing below, and the speed tape pointer is right at Vref. From there the touchdown point takes care of itself using the normal flare/thrust reduction procedure you use for that airplane.

This Transport Canada Staff Instruction regarding the design of PAPI installations and issues with harmonizing them with ILS approaches gives some useful background: https://www.tc.gc.ca/media/documents/ca-opssvs/AC_302-009.pdf

Jag tror att det finns viss förvirring i frågan

En ILS-glidlutning är inte sammanfallande med PAPI till exempel (när sker övergången från G / S till PAPI?)

Exempel: du kan vara på G / S men utanför PAPI när du tittar upp, vilken följer du baserat på kategorin?

Enligt till det här svaret i stort sett bör PAPI och Glide Slope ställa upp så mycket som möjligt så att om du flyger infarten direkt i sluttningen när du tittar framifrån ska du vara på PAPI korrekt. Om de av någon anledning inte stämmer överens bör det noteras på inflygningsplattan och du måste flyga de olika delarna av inflygningen enligt villkoren. Om du kommer in visuellt under VMC bör du använda dina visuella referenser om du är när du kommer in under instrument flyger du infarten och håller ögonen på panelen.

Du borde kunna följa antingen ända ner till landningsbanan, men när du väl är under molnen och inkommande på ett visuellt tillvägagångssätt ( sista segmentet av alla instrumentinriktningar) kommer du att använda de visuella referenser som flygplatsen har tillgängliga för dig oavsett din kategori. Det finns många sätt att bedöma känslan och cockpithöjden är helt enkelt en faktor som blir adresserad i typträning.

Kategori påverkar inte heller inflygningsvägen, det kommer diktera inflygningshastigheter och potentiellt minimum men glidlutningen är glidlutningen oavsett vad du flyger.

Enligt min erfarenhet korsas klasser ibland när de flyger. Generellt gäller detta mindre GA-flygplan som kommer till större flygplatser i klass C och klass B och ATC ber dig att hålla fart. För att hålla trafiken flytande och förutsatt att flygplanet är kapabelt är det inte ovanligt att GA-flygplan som vanligtvis närmar sig ~ 90Kts kommer in mycket snabbare. Jag flög en Saratoga till KPIT @ ~ 125Kts (nära max växelhastighet) vilket placerar den väl i kategori B. Under tiden har jag flugit samma plan in i andra fält på den mer resonabla ~ 90Kt inflygningshastigheten , väl i kategori A.

Svaret på det är en kombination av den specifika inflygningsproceduren som flygs, flygplanets inflygningskategori, den specifika flygplanstypen, väder, vindar osv.

När det gäller inflygningen i sig kommer du flyga det enligt det publicerade förfarandet. En stor skillnad är att i långsammare flygplan har du betydligt mer tid tillgänglig från DA / MAP till början av rundan där övergången till rundan nästan är omedelbar som i kategori D- och E-flygplan.

Landningstekniker varierar beroende på vilken typ av flygplan, vingkonfiguration och inflygningshastigheter, men för de flesta stora strålar är det en process att stoppa deras nedstigningshastighet ungefär 10 fot ovanför banan och anta en näshög attityd med en mild nedstigning till marken tills elnätet kommer i kontakt. Det är inte en komplett landningstyp som ett lätt GA-flygplan och mer som en mjukfältsteknik. Gasreglaget är fördröjt för att gå på tomgång ca 20-30 fot AGL för att snabbt dränera av lufthastigheten under rundan. Exakt när man ska göra detta är en fråga om kinestetik - piloten känner sig bara neråt baserat på deras bedömning av höjd osv. Det är en färdighet som tar ungefär 100 timmar flygtid att fullborda och övergå från kaptener till FO under typbetyg och övergångsupplevelse.

När det gäller att använda visuella glidbackhjälpmedel i motsats till instrumentglidningshjälpmedel, om de inte är inriktade, passerade DA eller MAP, det är upp till bilden och deras bedömning som hur man placerar flygplanet på landningsbanan, hinderfrigång osv. Båda metoderna är bra, men endast instrument ska användas vid en inflygning innan de når DA eller MAP / DH.

I fly in small planes, Category A. We fly the Localizer/Glide Slope needles (i.e. the ILS) at about 100 mph, keeping the needles centered, until 200 feet above the runway, and if the runway is not seen at 200 feet above the runway power is applied and we go around. When the runway is seen, power is reduced and a normal visual landing is made.