Jag formaliserar bara min kommentar här som ett svar:

Landning handlar om att hantera flygplanets energi. När du kommer in för en landning med en brant inflygning betyder det vanligtvis att du får mer energi (hastighet) när du närmar dig marken. En hög markhastighet när du närmar dig banan betyder vanligtvis flytande och / eller, precis som i en bil, ett längre avstånd för att sakta ner. Det förlängda avståndet du skulle behöva för att stoppa planet eller tillräckligt långsamt för att ta taxi från banan skulle vara den utökade utrullningen. Därför är B det bästa svaret.

A är felaktig eftersom en brant inflygning inte nödvändigtvis betyder en hård landning. Landningens jämnhet beror på att piloten känner till lämpligt ögonblick för att blossa.

C är felaktig, för såvida inte piloten försöker landa kortare än tröskeln kan en brant inflygning göras var som helst över någon del av landningsbanan / infarten.

En flare (eller stopp av diskhastigheten) kan inte initieras före tröskeln / överskridningsområdet / förskjuten tröskel på grund av någon utskjutande utrustning som t.ex. ljuspoler. Därför inkluderade de alternativet ' c ' som ett knepsvar, där det är farligt att sikta kort.

Om den höga synkroniseringsfrekvensen skulle börja på samma höjd / plats och ta samma varaktighet som en normal bloss, då skulle den snabba ökningen av tonhöjd öka attackvinkeln avsevärt och riskera (eller till och med orsaka) en stall. Resulterar i ' a ', vilket inte borde vara tekniken.

Så flare måste vara mer gradvis och börja högre, äta upp mer bana, svara ' b '.

(Eget arbete) Inget överskridningsområde eller förskjuten tröskel att dra nytta av.

a. samma fläckplats / höjd, hård landning, riskabel teknik
b. blossa högre och mer gradvis, landa längre ✔
c. siktar kort mot samma platslandning, risk för att landa för kort

( YouTube) Airbus A318 utför branta tillvägagångssätt - Vref är normalt under detta ~ 6 ° branta inflygningstest / tekniska demonstration.

Se hur högt den anpassade informationen, " Standby ... Standby ... Flare, " är befalld. Observera överskridningsområdet i London City (första landningen i videon), om det inte var där hade landningen varit längre.

Här är en sammanfattning om detta ämne. En högpresterande Lancair 360 används för att visa att energitillståndet över tröskeln är oberoende av nedstigningshastighet vid slutlig. Upp till 2000 fpm är möjligt i Lancair. En videolänk i kortfattningen visar att detta demonstreras. http://www.n91cz.net/Operation/Landing_Energy_Analysis-web.pdf

For a large and very expensive commercial aircraft, deviations from the glide slope as pictured would be potentially disastrous and potentially beyond the capabilities of the aircraft to safely land. One may wish to be right on that glide slope, especially if it was somebody else's plane. These would be go-arounds.

It is unfortunate that the "right" answer may be teaching us the wrong thing, and ignoring basic knowledge of how landing approaches can be flown.

An approach flown at flaps 30 will be steeper than flaps 0 with the SAME airspeed. The round out willbe sharper, risking stall, however, it can be broken into 2 smaller rounds. The flare, touchdown, and rollout would be the same.

Really depends on what you fly, each aircraft has its own safe envelope.