Jag antar att procedurerna förmodligen varierar avsevärt efter klass och typ. Om flikarna på ena sidan gick sönder eller fastnade på det lätta GA-planet som jag oftast flyger, skulle proceduren vara att bara ställa in den sida du kan styra till samma som den sida du inte kan kontrollera och landa med den mängden flikar. Du kan landa den utan klaffar; du måste bara landa lite snabbare än normalt och med suboptimal sikt på landningsbanan (men fortfarande mycket för att få planet på det säkert.)

Åtminstone i de plan jag har flugit , skulle det vara nästan omöjligt för flikarna på båda sidor att fastna i olika positioner (eftersom båda sidor är mekaniskt anslutna till klaffspaken,) men även det skulle kunna hanteras med hjälp av kranarna för att motverka asymmetrin hos hissen. / p>

Det andra förfarandet är att göra en ordentlig föreflygning och se till att dina klaffar inte är trasiga, lösa eller skadade innan du lämnar marken. :)

Detta varierar mellan små plan och stora plan till följd av klaffförlängningsmekanismerna och hur de eventuellt kan gå sönder. Detta hände nyligen min instruktör och vi hade en lång diskussion om det så ...

Innan vi dyker in bör det noteras att FAA rekommenderar att du inte förlänger flikarna i trafikmönstret medan bankverksamhet, i händelse av en asymmetrisk förlängning kan det skjuta dig längre in i svängen.

I mindre plan (GA-storlek) finns det två grundläggande klaffmekanismer, elektriska och mekaniska. Den gemensamma linjen Piper Cherokee (hela vägen upp genom de tidiga saratogorna) använde en Johnson-bar och alla mekaniska klaffar. Tvärtom flyttade Cessna 172 till elektriskt drivna klaffar tidigt i sin produktion.

Vad det ska göra beror på hur det misslyckas. I Piper finns indragningsfjädrar i flikarna, så om förlängningsmekanismen misslyckas förblir fliken i indragen position. I allmänhet är det som misslyckas på rören är bulten som håller tryckstången på klaffen eller att muttern lossnar på grund av en felaktig stift även om kablarna också kan gå sönder. Stången ser ungefär ut så här

( Källa)

Redigera: I gick flygande i morse och fick en bild av klaffstången på Piper Warrior jag flög för att visa den i aktion. Här är klaffarna helt utplacerade (3 skåror) under min preflight-kontroll. Som du ser kan du kontrollera att skarven är kritisk, och du bör alltid inspektera för att se till att stiftet sitter ordentligt på plats genom muttern. I det här fallet tittar du på tapphuvudet så det är lite svårt att se men det är där.

I vilket fall som helst släpper Johnson-baren generellt sett den andra fliken och du kommer att landa utan klaff (landningsbanan tillhandahålls). I det här fallet, om du har bränsle, kan det rekommenderas att dirigera till en flygplats med en längre landningsbana. Du bör också träna några landningar utan klaff under träningen av just denna anledning.

I de elektriska planen om någon av förlängningsmekanismerna går sönder och du fortfarande kan dra tillbaka flikarna följer du proceduren ovan. Men i det här fallet kan du också få fel på drivmotorn eller andra elektriska problem. För detta kan du fastna med dina flikar i delvis utsträckt tillstånd. Någon mängd avrörningsavböjning krävs och du bör förvänta dig högre landningshastigheter. Återigen att omdirigera till en längre / bredare landningsbana kan hjälpa. Försiktighet bör iakttas i mönstervändningarna också i det här fallet.

Med tanke på redundansen i kommersiella flygplanssystem är detta mindre problem för större flygplan. Dessutom eftersom stora plan i allmänhet har flera motorer kan du dra nytta av differentiella effektinställningar samt tvärkontroll. Stora plan har i allmänhet också mer än en uppsättning klaffar som ofta drivs av flera uppsättningar hydrauliska kolvar som troligen inte alla misslyckas i tandem. Medan du kan ha en asymmetrisk förlängning på en kommersiell trafikflygplan är det troligt att det inte skulle vara som i ett GA-plan där du riskerar en fullständig förlängning på ena sidan och ingen förlängning på den andra.

( källa)

På Boeing-flygplanet flyger jag på flikarna och lamellerna med ett asymmetrisk skyddssystem. När en asymmetri detekteras stoppas klaffmotorerna och du sitter fast med klaffen / lamellen där den är. Om det är lamellerna som har fastnat kan du fortfarande flytta klaffarna med det alternativa systemet och vice versa.

QRH (Quick Reference Handbook) rekommenderar de åtgärder som krävs för att använda det alternativa systemet och de referenslandningshastigheter som krävs, beroende på i vilket skede av förlängning eller retraktion asymmetrin inträffade.