Det finns två tankeskolor. Först är att hålla motorn i skolan eftersom att hålla motorn på:

• Ger dig mer kontroll över flygplanet
• Ger dig möjlighet att gå runt
• Håller proceduren enkel och låter piloten koncentrera sig på en bra touchdown
• Håller flygplanets dynamik förutsägbar och bekant för piloten

Stäng av motorn skolans uppfattning är att avstängning av motorn sänker brandrisken genom att stänga av bränsle och motorns tändning.

Personligen är jag med på att hålla motorn på tankeskolan. Det sista jag vill göra när jag försöker göra en smidig landning är att nå alla slags knoppar och spakar och att behöva nå bränsleavstängningsventilen på de obekväma platser som piper gillar att sätta dem och sedan lära hur flygplanet beter sig utan motorkraft för första gången. Så snart jag rör ner mig drar jag blandningen, skär av bränslet och dödar mags och huvudbrytaren, men fram till dess kommer jag att koncentrera mig på att göra den till den smidigste landningen i bemannad flygs historia.

Tidigare militär flygtekniker, nuvarande anställd inom flygteknik här. I KC-10 dikteras motoravstängning vid kontakt med marken för att minimera potentiellt bränslespill och brandrisk. Jag kan tänka mig att många flygplan har olika procedurer som dikteras av deras design och tekniska funktioner som landningsställ och motorkonfiguration.

Båda de citerade åtgärderna resulterar i motor landningar. Att reparera en stötdämpare på bara motorn kan enkelt kosta 1/3 priset på en motor plus en propeller. Såg en video av en kille som landade redskap i en tvilling, han stängde av den efter att han visste att han hade landningsbanan och stötte på förrätterna för att sätta rekvisita horisontellt. Sparade minst 40 tusen dollar för att göra det.

Jag flyger med en lågvingad turboprop med fyra motorer. Vi skulle stänga av motorerna genom att stänga av bränsle, men inte fjädra rekvisita innan vi slog i marken. Det finns flera orsaker till detta.

1) Branden slocknar i motorn, vilket minskar risken för brand.

2) Hjulets och motorns varvtal kommer att minskas drastiskt, för oss kommer det troligen att sjunka till cirka 35% av det normala varvtalet. Detta minskar rotationsenergin och hur illa stöddbladet kastar fragment när de träffar. På vårt plan kommer inbyggda rekvisita att slå innanför utombordaren. Vi skulle också rensa personal från alla platser nära rotationsplanets propeller annars kommer de troligen att träffas.

3) Vi fjädrar inte rekvisita eftersom de är mer benägna att bara böja eller bryt av spetsarna om bladvinkeln är plan. Om de är fjädrade kan de riva växellådan och motorn helt ur planet. Detta är en åtgärd för att begränsa skador på flygplanet, inte egentligen en oro för kostnadsbesparingar. Det finns en fantastisk video på YouTube från showen Ice Pilots of a Lockheed Electra (som liknar mitt plan) landar med en av elnätet uppe. De följde i princip samma procedur som jag nämnde och gick iväg med mycket mindre skada än vad jag hade förväntat mig.

Du behöver oftast inte stänga av bränsle med flygplan med bränsletankar på toppen men kan vara på den säkra sidan. Det här är vad jag skulle göra (jag är inte så bra vid landningar):

• Flygplan Cessna 172SP
• Nära landning betyder 250 meter bakom siktspunkten
• Hela klaffar nära landningen
• VSI är lägre än HSI
• Näsa lite upp
• Nära stallhastighet

Jag skulle stänga av motorerna och klippa blandningen för att minimera oddsen för att bränna bränsle. Då skulle jag försöka stoppa på fältet så fort som möjligt. Du behöver inte stänga av motorn med 250 meter av siktpunkten på flygplan med bränsletankar på toppen, men gör det förfarandet som vanligt. Dessutom behöver du inte motorer på en korrekt planerad landning såvida du inte är en hangarfartygspilot som är rädd för att din svanskrok inte kommer att fånga det arresterande redskapet.